地铁车辆段通风空调系统设计.doc

地铁车辆段通风空调系统设计摘要：以地铁建设为契机，结合地铁口、地上商业和地下停车场以及与地铁相连的地下商业空间的综合开发，对地铁资源予以综合开发，使地下资源和地上资源更为有机地结合起来。本文结合笔者多年的工作实践，对地铁与地铁相连的地下商业空间的空调系统设计进行分析阐述。 关键词：地铁通风；空调；地铁物业 1工程概况 某地铁车辆段总占地面积为221500m2，总建筑面积：78487.73m2。车辆段内建房屋包括运用库、联合车库、控制中心、综合维修楼、工程车库及调机库、牵引降压混合变电所等建筑。其中需要集中设置空调的建筑有控制中心、综合维修楼、运用库辅跨办公房、联合车库辅跨办公房。其中控制中心地下一层，地上八层建筑的高层建筑，地面一～三层为设备房以及办公用房，地面四～八层为办公及2层宿舍；综合维修楼包含一地面6层的主建筑（总建筑面积9000m2，主要为办公房）、一地面2层食堂、一地面3层的辅助生产楼运用库辅跨办公房为地面2层，主要为办公及设备用房；联合车库辅跨办公房为地面2层，主要为办公及设备用房。车辆段具体的相对位置可参见图1（填充部分为空调区域）。 2通风空调系统设计 设计整体各个空间方位的相对位置见图1（填充部分为空调区域）。 2.1方案比较与选择 地铁车辆段空调系统一般有集中水冷方案与多联机系统。这两种系统构成了地铁车辆管理的主要选择，以下通过比较的方式，来对这两种系统进行分析和探讨。 2.1.1集中水冷方案 这种方案是将大面积的水冷却后然后集中在水房内，如可以将水机房设置在地下的一层或可以设置在具有空调的负荷中心位置上；通过这种分布和变化的情况来看，段内空调房可以按照专用设备房或者其他性质的房来进行时间段划分，比如可以具体分为全天空调运行的房间、上班时间空调运行的房间（其他办公房间），这种分类考虑到了由于负荷变化带来的种种变化，因此比较可以采取比较稳定的措施进行应对。 办公室可以采用风机盘管来进行处理，这种处理比较简单和方便。在控制中心可以考虑到房间的重要性来选择全空气系统进行水冷，这样就可以采用比较成熟的水冷技术，一般来说办公室如果采用这种系统，就比采用多联机系统更具有效率，而且由于水冷系统在层高、面积以及管长上受到一定的约束，因此这种投资比多联机成本要小。 2.1.2多联机方案 多联机系统是最近几年发展出的一种空调形式，它具有以下几个鲜明的特点：这种系统由于布置比较分散，而且形式多样，因此可以在不同类型的房间中发挥作用，在系统上设计上也比较灵活。厂家可以根据室内的情况来进行多联机的选择和设计，安装和维护等工作。同时可以提供集中的控制系统，这样一来运行管理也比较方便和简单。多联机技术是由日本开发并设计的的，目前在我国生产的的多联机，大多缺乏存在质量问题，原因是技术不过关，因此产品质量也不是很好，因此在使用过程中也容易出现一些问题，比如控制中心由于不能经常性的保持冷却而需要单独去考虑空气系统，从而是整个车辆段的空调形式变的很难进行操作。同时国内生产的多联机容易产生主机烧毁、冷媒泄漏等问题。因此从目前来看多联机系统其实更适合用于中小规模，使用时间差异大，个性化要求明显需要使用灵活多变的场所。 2.2空调设计优化 2.2.1方案选择 对于本方案中的设计来说，空调设计的优化是一个重点内容。本工程需要总体建筑面积能够达到30000平方米，而且控制中心必须为8层，这种车辆段包含了很多设备用房，而且对空调的温度控制要求也比较高，如果采用多联机系统，由于多联机系统配管比较长从而造成远端的空调系统运行效果不是很理想，尤其是针对楼层比较低的设备用房，同时多联机系统COP值也不容易得到控制，降低程度也不如预期，因此本工程经过比较，慎重考虑选择了集中水冷方案，在控制中心地下一层设置冷水机房，在屋顶设置冷却塔，空调冷冻水系统采用定流量闭式两管制一次泵系统，供/回水温差按照5℃进行设计。 2.2.2设计优化 在设计过程中，可以对水冷系统进行一些优化：比如联合车库辅跨办公房计算负荷为200KW左右，但是其距离控制中心却比较远，有大概400米左右，因此能源耗费比较厉害，因此可以采用全热新风换气机优化风机盘管+新风系统，全热新风换气机显热回收效率≥70%，全热回收效率≥60%，有效减少段内空调新风负荷，达到节能目的。空调水系统分区域供、回水：车辆段综合楼、运用库为一个区域；控制中心是另外一个区域。在建筑每一层的空调回水总管要设置差压平衡阀。在局部分支总管设置静态平衡阀初调节管路。经过计算：控制中心空调计算全天逐时计算最大冷负荷935kW，其中晚间需运行空调的冷负荷为575kW；运用库辅跨办公楼空调全天逐时计算最大冷负荷总共为195kW，其中晚间