增加主梁法加固悬臂空心板桥梁优化设计.docVIP

增加主梁法加固悬臂空心板桥梁优化设计摘要：对增加主梁加固悬臂板桥梁进行了研究。以实桥为例，通过对比几种加固方案对板桥横向分布系数的影响趋势，确定最佳加固方案。分析加固前后理论计算数据和实桥实测数据，可见实测数据变化趋势与理论计算变化趋势一致，表明加固方案合理，效果明显，为该类桥梁加固改造设计具有一定的指导意义。 关键词：悬臂板桥；增加主梁；加固；优化设计 带悬臂的空心板相对于普通板有自重轻，宽度易于调整等特点，而在以往公路桥梁建设中得到广泛应用，尤其在变宽桥梁中使用更广。但是，悬臂板一般板边缘较薄，横向联系较差，这类桥梁在经过多年运营后普遍出现了铰缝纵向开裂、桥面破损等病害，导致结构横向联系变差，单板受力现象普遍，承载能力降低。针对该类桥梁的病害特点，目前通过优化设计，采用加大截面尺寸增加悬臂板厚度，预留纵向湿接缝现场浇筑，并在跨中截面增设横系梁增强结构横向刚度，使结构受力更加均匀。对于在役悬臂板桥，通过加固改造提高其承载力，以满足现有交通需要。如果下部结构质量好，且有足够的承载力，增加纵向主梁加固是一种非常有优势的加固方法，即在悬臂位置将破损桥面凿开，并凿除悬臂利用原结构设置悬挂模板，现场浇筑设计需要的新增纵梁，通过原悬臂钢筋与新增结构钢筋联接，并加强桥面铺装层钢筋使新、旧结构连接成整体共同受力。 增加纵向主梁加固，一方面由于主梁数量增加，使结构活荷载在横向得以重新分配，改善了结构整体受力，减轻了原各主梁的负担；另一方面新增主梁同时增大了整个结构的受力截面，增强了结构本身承载能力。但是，增加主梁数量和主梁截面形式对结构整体受力特性影响较大，本文以实际工程为例，对比分析，提出了一种较优的加固设计方案，对类似工程加固设计具有重要的指导意义。 1 工程概况 某高速公路上一预制安装板桥,单孔跨径13m，单幅宽12m，横向9块板，每块板宽1.31m，板与板之间在翼缘板顶通过桥面铺装层联接。由于桥梁原始设计荷载等级偏低，经过长时间的运营后，出现了如下病害：桥面大面积破损、且在车道分界处沿铰缝出现通长纵向裂缝，相应处主梁翼板破损，混凝土脱落严重，横向传力减弱。加固前荷载试验检测结果显示该桥横向传力系数较小，板与板之间横向联结基本破坏，其承载能力严重不足，需对其进行加固补强。由于该桥翼板破损严重，但下部结构完好，通过综合比较，选取增加纵向主梁方法进行加固。 考虑到增加纵向主梁会加重下部结构的负担，对图1（a）所示的桥梁结构采取四种加固方案进行对比分析，寻求一种比较合理的加固方案，既能改善上部结构受力，又能尽量少增加下部结构负担。 方案一：将全部铰缝处增加主梁（图1（b））； 方案二：分车道增加主梁（图1（c））； 方案三：将铰缝间隔增加主梁（图1（d））； 方案四：将车道处铰缝增加主梁（图1（e））。 2 方案选择 增加纵向主梁加固主要是通过主梁数量增加，使活载在横向得以重新分配而减轻原主梁的负担。通过分析加固对结构荷载横向分布系数的影响，确定合理的加固方案。由于新增主梁截面与原主梁截面的尺寸和刚度不一致，导致采用传统的方法计算十分繁琐，本文借助计算机采用有限元方法建立空间模型进行计算。在跨中截面横向施加移动单位荷载，求得各板挠度与所有板总挠度的比值，确定出各板在最不利时刻所分配的荷载比例，进而确定其横向分布系数。对图1所示结构各板进行编号，原始主梁为1-17单号，新增主梁为2-16双号，结构对称，只需计算1-9号板的横向分布系数，结果列于表1。 由表1可见，新主梁的存在分担了原主梁的荷载，使得各主梁横向分布系数都有不同程度发降低。方案三和方案四中各板分布系数虽都有降低，但是只有新增纵梁两侧板块的分布系数降低较多，且各主梁分布系数差异性增大，原结构最小系数为最大的90.24％，方案三和方案四加固后分别变为58.06％和71.87％，这说明加固后各板在外荷载作用下内力分布变得离散，主要是结构横向刚度在断面上变得不连续而造成；而方案一和方案二中各板分布系数降低幅度比较均匀，且幅度较大，比较方案一和方案二可以看出两者对分布系数影响基本一致，但是方案二由于少增加两道主梁而减小了下部结构的负担，综合比较四种加固方案可见方案二最为合理。 3结果分析 3.1 理论计算结果 采取方案二对结构进行加固，对加固前后结构建立空间实体有限元模型，按车辆荷载加载分析加固对结构内力影响。加固前结构模型为9片空心板铰接，加固后结构模型在原空心板翼板处添加矩形截面梁与原结构铰接，加固前、后计算模型如图2所示。 对加固前、后模型分别施加中载和偏载两种工况进行计算，取挠度作为荷载效应参数进行分析，计算结果列于表2，对比分析见图3和图4。 3.2 实测结