地铁火车转向架车轮损坏.doc

地铁列车转向架轮对损伤分析及建议 摘要：本文总结了地铁列车轮对的主要损伤形式，包括车轮轮缘异常磨耗、车轮踏面擦伤和剥离及轮对失圆等，对形成这些损伤的原因进行了分析，并且根据这些原因提出了一些个人的建议和防范措施。 关键词：地铁列车，转向架轮对 ， 损伤，分析及建议 abstract: this paper summarizes the subway train wheels of the main form of damage, including the wheel rim abnormal abrasion wheel tread, bruises and stripping and round round of loss, etc, to form the damage causes are analyzed, and based on these reasons put forward some personal advice and preventive measures. key words: the subway train, wheel bogie to, damage, analysis and advice 1转向架轮对的损伤形式 1.1轮缘损伤 轮缘磨耗过快或轮缘偏磨都属于构成轮缘损伤的异常磨耗形式。轮缘的磨耗主要是指车轮在做蛇行运动时，轮缘经常与钢轨内侧面发生冲撞磨耗；以及车辆在通过曲线时由于离心力的作用，外侧车轮轮缘与钢轨侧面经常发生磨耗。左右两侧中一侧的平均轮缘磨耗率明显高于另一侧的现象称之为轮缘偏磨。 1.2踏面损伤 踏面的损伤形式有踏面圆周磨耗、踏面擦伤、擦面剥离等。 1.2.1踏面圆周磨耗 车轮踏面圆周磨耗是指车轮踏面在运用过程中直径尺寸减小，并改变了踏面标准轮廓。 由于踏面的异常磨耗，其磨耗速度大于轮缘的磨耗速度，使轮缘厚度测量值过大，这种现象被称为轮缘“虚假”增厚。深圳地铁1号线车辆在计划修过程中发现轮缘“虚假”增厚现象较为频繁，其中2008年共发现36根轮对因踏面磨耗致使轮缘厚度不断增厚超出标准。 由于轮对踏面磨耗，还有可能造成一些其他形式的损伤。比如在踏面上出现凹状的沟槽，这种现象在拖车上尤为明显；还比如在车轮踏面外侧产生一个错误的“轮缘”，如图1所示。用第四种检查器分别检测以车轮踏面最底点及错误轮缘顶点为基准点时轮缘高度，取其差值。该轮缘高度不应超过3.5 mm。 图1 1.2.2踏面擦伤 车轮踏面擦伤问题一直困扰着地铁车辆的检修部门，由于车轮踏面擦伤后将导致车辆运行时振动异常，噪声增大，乘坐舒适性降低，因此需要对擦伤的车轮及时镟修，这将增大车辆的维护成本，降低车辆的运用率，影响经济效益。在深圳地铁2号线运营初期，由于正线轨道未打磨，轮轨关系较恶劣，曾引起多起列车轮对踏面擦伤故障。 1.2.3踏面剥离 踏面剥离是指车轮在运用过程中由于制动热作用或轮轨滚动接触疲劳作用而在踏面圆周或部分圆周上呈现出的金属掉块剥落损伤和鱼鳞状或龟裂状热裂纹现象。一旦车轮踏面出现剥离现象, 则必须对车轮进行镟削或打磨等维修工作。在运行过程中, 剥离严重时会造成甩车。剥离是车轮失效的主要类型。深圳地铁2号线车辆投入运营以来，陆续有车辆出现车轮踏面剥离的问题。 1.3轮对失圆 车轮轮径测量横断面上的最大与最小直径的差值，称作轮对失圆度，也称作椭圆度或不圆度。车轮不圆是指车轮径向圆跳动值较大。车轮不圆也可以理解为车轮近似地趋于一个多边形，当车轮滚过多边形的每一边长时，轮轨间发生冲击，钢轨受到一个向下的冲量，而车轮受到一个向上的冲量，当车轮不断滚动时，就会与钢轨形成周期性冲击，多边数量越多，冲击周期就越短，车辆振动越激烈。 2损伤原因分析 2.1行车线路的影响 在轮缘异常磨耗的问题上，行车线路对其产生的影响是比较大的。比如深圳地铁一期工程一号线，全长19.5公里，上行方向和下行方向大小弯道共计58处。其中上行方向（世界之窗—罗湖）共有弯道29处，左转弯道16处，全长3325.341m，右转弯道13处，全长2745.408m。左转弯道总长度比右转弯道总长度多579.933m，但极易造成转向架轮对轮缘表面磨耗的400m曲线半径以下弯道，左转弯道总长度比右转弯道总长度多1196.510m。下行方向（罗湖—世界之窗）共有弯道29处，左转弯道14处，全长2822.22m，右转弯道15处，全长3185.039m。其右转弯道总长度比左转弯道总长度多362.819m，极易造成转向架轮对轮缘表面磨耗的400m曲线半径以下弯道，右转弯道总长度比左转弯道总长度多1236.458m。由于深圳地铁一期工程线路以及二期工程的二号线线路没有设置三角线，不具备地铁车辆转向的功能，这就意味着地铁车辆的一侧车轮与钢轨摩擦长度比另一侧多2432.96