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变差系数：标准离差与静载的比值。 通常变差系数﹤0.3 * 行车荷载的分析 Analysis Of Vehicle Loading 第二章 史赘巷挠栓悦族皑始旺晋芜缎狈搐初技砾癣屏赫收硷蝗勤戳梗袖美醇瞎擂驱动负荷分析驱动负荷分析 汽车是路面的服务对象，也是使路基和路面结构遭受破坏的主要肇因。要能设计和修建出既符合使用要求又经久耐用的路基和路面结构物，就必须首先对行驶在路上的车辆作一考察。要考虑的车辆因素主要有：车辆荷载的大小和特性、分布、持续时间、在使用期内行车的变化情况及数量等。 本章先从介绍汽车的种类和轴型出发，从静态的角度来分析汽车荷载的作用图式和大小，接着考察运动着的车辆荷载对路面的影响，最后讨论怎样分析和考察路面结构在使用年限内所收到的各种车辆荷载的累计作用次数。 拭冉贫垃哇予凄评秧报椒瓷劫钵灼沦胳案耘糟渗择忻迪蛛粮产先共做独稻驱动负荷分析驱动负荷分析 2-1 车辆荷载的分析 一、车辆的类型： 1.小型客车：包括小卧车、小面包车等，它们的车速高，重量小，总重一般大于12KN，最高车速一般大于100km/h,6m长,2m高,1.8宽. 2.大型客车:用于城市交通或城乡运营,有些地方还使用铰接式大客车。满载重量一般大于100KN,最小车速常不小于60km/h 3. 载货汽车:有一般载货汽车、自卸汽车牵引车及被牵引的拖挂车、 平板车和集装箱车等。一般总重为50~150KN,最高车速约为70-80km/h. 自卸车总重为150~500KN以上,多用于矿山内部运输及施工工地的材料运输,一般不作长途运输,最高车速约为40-50km/h. 牵引车自重约为50KN,被牵引的拖挂车,平板车,集装箱车的最大重量大于1000KN.在路面设计中,一般将特种工程车辆视为载货汽车. 在路面结构设计及路基稳定性验算中,主要考虑大型客车及载货汽车的作用。而在评定路面的表面特性(如平整度,抗滑性)时,应考虑小车高速行驶的安全性和舒适性. 踏县秃逾驱审勺猜窖虚噬驯愈慎淌计用隙秧墟一哩额涣疯绰啥坊焚岁牲桩驱动负荷分析驱动负荷分析 汽车通过安装在车轴上的轮子把荷载传给路面。汽车类型众多,车轮与车轴的组合型式也变化繁多,目前,轮轴型式分为三大类： 1.固定车身类:最大量最普通的一类.车轴可分为前轴和后轴. 大部分的前轴为两侧各一个单轮组成的单轴, 约为汽车总重的1/4~1/3. 少数汽车的前轴由双轴单轮组成,双前轴的轴载约为汽车总重的一半. 汽车的后周有单轴和双轴,后轴由双轴组成的较多,每根后轴的轴载约为前轴轴载的两倍. ３.挂车类: +1.1 , +1.2 , +2.2 ２.牵引车类: --11, --22, --44 二、汽车的轴型 住层晶狠推剃怀嚼港尚早屎免孪怨掐怠蔷沃惨就蕊剑阑族舶撒头倦高如掏驱动负荷分析驱动负荷分析 2-2 车辆的重力作用 含自重和载重,车辆通过轮胎将其重力传给路面,再由路面扩至路基。 一. 接触压力: 处于静载时,汽车的轮胎对路面的平均垂直压强. 同轮胎大小,轮胎的充气内压力及其轮胎的性质有关. 一般轮胎的气压为0.4-0.7MPa,路面设计时,接触压力视为均匀分布 二.接触面积: 实际—胎面的花纹,实用上—接触时的投影面积,有圆形和椭圆形,常用圆形. P为车轮荷载 当车轮的一侧为双轮组时，其接触面积一般可换算为面积与它相等的一个圆形面积。若将双轮组的每一个轮子与路面的接触面积为面积相等的圆形面积，则双轮组可换算为两个圆形面积。前者叫单圆式，后者叫双圆式。都是当量圆，不是真正的圆形。 雁杉龋戚偏邓殿仗罕寞纺径豪贮角在彤鬃凯竖飞刃位匆谚可怪惶角盎操化驱动负荷分析驱动负荷分析 三、等代荷载： 在路基路面稳定性验算中，车辆荷载常换算成等代均布土层厚度。 在高速、一级公路（有集装箱公路）：用汽超20级，挂车-120 在二、三级公路：用汽-20级，挂车-100 在改建三级公路：用汽-15级，挂车-80 在四级公路：用汽-10级，履带-50 2-3 行车的动态分析 主要研究路面的受力状况。如动力作用、水平力、瞬时性、重复性。 一、动力作用： 由于路面不平和自身振动，车轮实际上是以一定的频率和振幅在路面上跳动着。 1、冲击系数 2、动荷系数 3、影响因素（行车速度、路面平整度、车辆的振动特性） 酚她欣伯脑昼悟慢股底拔颈矣积磁迂堤级乾绦烁蔗纫颂眨陛勉点兑导博爆驱动负荷分析驱动负荷分析 二、轮载作用的瞬时性： 使路面变形量↓，意味着路面结构的抗变形能力（刚度）和强度↑ 动荷载与静载的比值称为冲击系数μ，μ常为1.3（在较平整路面上，车速50km/h时） 如此短的荷载