商用车分类.doc

商用车分类 根据ISO3833修订本，未来的国际标准将汽车仅分为两大类：乘用车和商用车。其中对乘用车的定义为：就其设计和技术特性而言，主要用于运载人员及其行李/或偶尔运载物品，包括驾驶员在内，最多为9座的汽车，它可以牵引挂车。根据这一定义，我们通常所说的轿车、吉普车、某些多用途车辆（即MPV）等都 属于此范畴。对于商用车，指的是除乘用车以外，主要用于运载人员、货物、及牵引挂车的汽车；所有的商用车又分为客车和货车两大类。 商用车是在设计和技术特征上是用于运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车。从2005年开始，我国汽车行业实行了新的车型统计分类。相对旧分类，商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。在旧分类中，整车企业外卖的底盘是列入整车统计的，在新分类中将底盘单独列出，分别为客车非完整车辆（客车底盘）和货车非完整车辆（货车底盘）。商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类。 上世纪70年代末、80年代初，我国在用的货车(时称卡车)基本全是长头车。进入上世纪80年代，西欧和日本卡车的平头风潮开始影响我国。由于日本平头货车的外形设计风格符合东方人的审美观，又兼具视野开阔、操控灵活等优点，也成为我国国内货车制造厂家研发新一代卡车的方向。国产平头货车一经推出，便以价廉物美等特点受到了市场青睐，目前已经稳居绝对统治地位。如解放牌卡车的原型正是纳威司达的K系列车型。时至今日，国内已再难见到解放牌卡车的身影。 平头货车由于驾驶室坐落于发动机之上，前方毫无遮拦，驾驶人便获得了开阔的视野，这成为平头货车最大的优点。西欧和日本等国变货车长头为平头，目的就是将驾驶人的视野最大化，提高及时发现意外情况、主动预防事故发生的能力。这一设计理念与美国大相径庭，尽管两者的出发点都是为了交通安全。 长头货车以美国大型汽车为代表，是指最前端且突出部分为发动机室、之后是驾驶室的车辆，两室相对独立、空间分离。美国无论是货车还是客车，至今仍保持长头外形。长头货车看似高大笨重、视距较长，但在正面碰撞事故发生后，却能够有效地保护车内驾乘人员的生命安全。长头设计表明美国在注重事前预防的同时，更重视以被动防护的方式减少人员死伤，这是全方位、立体式的交通安全理念在汽车制造中的突出体现。当然，长头货车毫无疑问地要付出制造成本增加的不菲代价。 与此同时，长头重卡也不符合我国重卡超限超载的国情和其对专用车上装的特殊要求。此外，长头卡车能否在短期内重新被中国消费者接受？这也是一个需要漫长的市场培育过程，可能需要5-10年的时间。如一汽和二汽的长头重卡，前者销量不尽人意；而后者就干脆停产了。这说明在近几年内，产品被国人所接受也仅是个时间问题。长头卡车在中国市场的接受度几乎不到百分之一。按驾驶室与发动机相对位置的不同，货车有长头式、短头式、平头式和偏置式。长头式的特点是发动机位于驾驶室前部，当发动机有少部分位于驾驶室内时称为短头式，发动机位于驾驶室内时称为平头式，驾驶室偏置在发动机旁的货车称为偏置式。 　　布置形式为平头式的货车，其主要优点如下： 　　汽车总长和轴距尺寸短，最小转弯直径小，机动性能良好；不需要发动机罩和翼子板，加上总长缩短等因素的影响，汽车整备质量减小；驾驶员的视野得到明显改善；采用翻转式驾驶室时能改善发动机及其附件的接近性；汽车面积利用率高。 　　平头式货车的主要缺点有：前轴负荷大，因而汽车通过性能变坏；因为驾驶室有翻转机构和锁住机构，使机构复杂；进、出驾驶室不如长头式货车方便；离合器、变速器等操纵机构复杂；驾驶室内受热及振动均比较大；汽车正面与其它物体发生碰撞时，特别是微型、轻型平头货车，使驾驶员和前排乘员受到严重伤害的可能性增加。 　　平头式货车的发动机可以布置在座椅下后部，此时中间座椅处没有很高的凸起，可以布置三人座椅，故得到广泛应用。发动机布置在驾驶员和副驾驶员座椅中间形成凸起隔断的布置方案仅在早期的平头车上得到应用。 　　平头式货车在各种级别的货车上得到广泛应用。 在燃油经济性和空气动力学方面，长头卡车要比平头卡车更有优势，更符合空气动力学原理的车身造型能更好地降低空气阻力，减少燃油消耗。同时发动机前置式设计能够提供更长的车头安全距离，并为驾驶员提供更为宽广的视野，故而其安全性也显然要比欧式平头重卡高出许多。此外，长头卡车由于轴距更长，司机在驾驶舱内几乎感觉不到来自挂车的冲击，安置在前后轴之间的座椅也有效提高了行驶舒适性。 在交通事故中，营运车辆成为交通事故中的主要群体。其中，相当部分交通事故中的人员死因与我国大部分汽车的平头设计有关。平头车事故伤亡率是长头车的8.1倍，致伤率为8.2倍，总伤亡率是8.1倍。长头货车被动保护效果好、违法超载能力弱，但美观程度相对较低、制造成本相对较高。