铁路电力与牵引变电所共用电源的设计方案探讨.pdfVIP

· 电力／电气化 · 铁路电力与牵引变电所共用电源的设计方案探讨 许 红 (铁道第三勘察设计院集团有限公司电化 电信处，天津 300251) 摘 要 ：铁路 电力变配 电所与牵引变电所共用 电源是个比较综 2 几种 由牵引变电所获取电力 电源的基本设计方案 合的问题。对几种典型 的共用电源方案 ，以及典型 电力 需求， 及分析 通过系统的技术经济分析 ，研 究 了其可行性 ，并提 出了推荐性 意见，以期对 电力配 电所利用牵引电源的工程设计有所参考和 2．1 将电力专用动力变压器接 于牵 引变 电所 220 借鉴 。 (110)kV电源侧 (图 1)(方案 1) 关键词 ：电力变配 电所 ；牵引变 电所 ；电源 ；变压器安装容 量 ；运行方式；电能质量 220(110)kV 中图分类号：U223 文献标识码 ：A 文章编号：1004—2954(2010)03—0125—03 V (a)单台动力变压器 (b)双台动力变压器 1 概述 图 1 电力专用变压器接于牵引变电所 220(110)kV侧示意 通常位于车站的电力变配电所 ，由于负担着大量 在图1中，Qb是牵引变压器 ，Db是动力变压器。 的要求持续供电的一级负荷 ，为满足切换时间需要 ，应 专用动力变压器均接在牵引变压器 220(110)kV侧的 采用双电源同时运行的方式 。在某一路电源失 电时， 断路器之前 ，因此不受牵引变压器运行方式的影响。 另一路电源要保证对其两段母线上的所有负荷进行供 这种接线方案供电可靠 ，而且电源质量好 ，电力机 电。向供电部门申请报装的变压器容量亦应按照两段 车反馈到一次系统母线的电压波动影响甚微。从理论 母线上所带的总容量计算 ，而在正常运行时每一路 电 上讲 ，这是最为理想的方案 ，但在工程实际中却存在如 下 问题 。 源只带大约一半的负荷运行。 目前 ，在一些电气化铁路项 目中，为 了节省投资或 (1)除了个别的枢纽级 的中心 电力变 电所 ，多数 满足集约化设计的要求 ，有的项 目将 电力变配 电所与 铁路 电力变电所的安装容量不超过 10000kVA。而标 准制造系列的变压器 ，110kV的最小容量为 8000～ 牵引变电所合建或共用外部 电源 ；另外有些 电力变配 电所无法就近获取 10kV或 35kV 电源时 ，利用牵引 10000kVA，220kV 的最小容量为 20000～31500 电源也是一个很好的解决途径 。 kVA。这意味着多数合建变电所的电力专用变压器只 牵引变电所 的电压等级一般为 220／27．5kV或 能采用非标产品，价格相对较高 ，可靠性也不如标准系 110／27．5kV，由于不像电力负荷那样要求极快 的切换 列的变压器。 时问，为了节省基本 电费，降低损耗 ，两台变压器通常 (2)当变压器容量相对于220kV(110kV)系统过 采用主备运行方式。这样 ，若 电力