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MSC 软件 | 案例分析 案例分析：空中客车公司 采用Adams 仿真技术取代样机试验，可 节约300 万欧元飞机认证费用 根据对以下人士的采访： Ulli Landwehr，空中客车公司多体仿真分析师 Michael Vetter，空中客车公司多体仿真项目主管 概述 机身设计应能承担航行过程中重力载荷和气动响应所造成的变形。变 形反过来又会对嵌在机身上的机构产生载荷，造成用于操纵飞机的主 飞行控制面移动。机身制造商必须确保飞行包线内任意一点处的机构 变形都不会影响其操作。例如，空客 A400M 的升降舵通过八个铰链 位于 A400M 水平尾翼上的第 7 个铰链 与水平尾翼（HTP）相连，在机翼不变形的情况下可形成一条直线。 其中七个铰链是浮动铰链，可沿铰合线方向浮动。当HTP 结构受载 时，它会变形，并导致铰合线变形。本文的多体仿真（MBS）模型给 出了用于移动升降舵的第 7 个铰链的位置，并在模型下方的图纸中 给出了铰链的横截面。图纸中的间隙 g2 使得红色凸缘能在绿色销轴 上滑动。 第 7 个铰链的机构细节 “用飞机控制面变形影响仿真技术取代A350-1000 样机机翼弯曲试验，可为 空中客车节约三百万欧元，并将 A350 的认证过程缩短 4 个月。” Michael Vetter，空中客车公司多体仿真项目主管 挑战 解决/验证 主要亮点： 欧洲航空安全局（EASA）CS-25 规范第683 空中客车的管理团队决定尝试将规范合规性验 （b）节要求机身制造商证明，用来操纵飞机的 证方式从样机试验改为仿真。Adams 多体仿真 主飞行控制面不会由于飞机结构的变形而产生 （MBS）软件由于能够对复杂机构进行建模并 产品：Adams 挤压、过度摩擦、脱离以及任何形式的破坏。 可与有限元模型联合仿真预测机身变形而被选 行业：航空航天 在过去，空中客车会通过为每种型号的新飞机 中。空中客车多体仿真团队决定对 A400M 水 修建试验台，根据作用在机身上的作用力使结 平尾翼铰链进行仿真，对承受载荷的铰链 7 中 优势： 构总成出现翘曲，从而验证是否满足这一要求。 的间隙 g2 进行预测，而该数据以前是通过样  用 Adams 仿真取代昂贵的实物试验， 最大的试验台足以装上宽体飞机的机翼，为了 机试验获得。 大幅节约了时间和成本 逼真再现飞行期间所能遇到的各种作用力，需 要在许多不同的位置对结构施加作用力，因此 采用与真实试验相同的边界条件建立 Adams  不同于在样机试验台上进行试验，测试 设计极为复杂。试验台造价高达数百万美元， 多体仿真。建立了 HTP 以及左右侧升降舵的 工况的数量和组合形式可不受限制 历时数月才能建成，进行试验还需要耗费大量 MSC Nastran 有限元模型。分别针对每个柔性  仿真结果能成功地与所有的试验进行关 的时间、金钱。这种方法的局限性之一是只有 体导出了模态中性文件 （MNF），并将其与 联 在详细设计结束且飞机样机完工之后，才能开 Adams 模型结合在一起。MNF文件 由用物体 始进行试验。在设计过程后期对试验所发现的 坐标表达的所有边界模式以及用模态坐标表达  这些结果让欧洲航空安全局（EASA）认 问题进行更正时，代价往往非常高昂。另一个 的部分弹性模态组成。HTP 的有限元模型约有 识到，可以用 Adams 仿真来取代功能 局限性是样机试验需要投入大量的时间，因此 35,000 个自由度（DOF），而 MNF 所定义 试验，因此采用仿真来认证A350-1000 会严格限制测试工况的数量和组合形式。 的柔性体仅有约 100 个自由度，在解算过程