第十四节 沥青路面设计2李老师.pptVIP

路基路面工程;主 要 内 容;第一节 弹性层状体系理论概述 ;第二节 沥青路面的破坏状态与设计指标;二、车 辙;三、疲劳开裂 ;四、推 移;五、低温缩裂;六、路面弯沉设计标准;路面设计弯沉值是表征路面整体刚度大小的指标，它是根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值，是路面厚度计算的主要依据。 路面设计弯沉值可以作为路面竣工后第一年不利季节、路面温度为20℃时在标准轴载l00kN作用下，竣工验收的最大回弹弯沉值，它与交通量、公路等级、面层和基层类型有关。;总结：理论分析法实质上就是把路面看成是一个工程结构物，据行车荷载作用下，在路面中所产生的应力、应变和位移量不超过路面任一结构层中材料的容许应力、应变和位移量来选择和确定路面结构层的组成和厚度，并以此来防止或减少各种路面破坏现象的发生，控制或限制路面的结构特性和使用品质在预定的设计使用年限内不恶化到某一规定的程度。 目前，在我国路面设计中，视路面结构类型不同，分别采用如下设计指标：;1.为了控制路基路面的总变形，防止网裂、沉陷、车辙，使路面具有足够的整体刚度和强度，采用路面设计弯沉值Ld作为路面整体刚度和强度的控制指标。即路面设计弯沉值Ld应大于或等于路表实际可能产生的回弹弯沉值Ls，即Ls≤Ld。 2.为了防止沥青混凝土面层和半刚性基层（底基层）的疲劳开裂，采用了沥青混凝土面层和半刚性基层（底基层）底面的容许拉应力σR作为验算指标，此值应大于或等于路面相应结构层底面实际可能产生的最大弯拉应力σm，即σR ≤ σm。;3.为了防止高温季节道路交叉口、停车厂等汽车经常启动、制动地方沥青面层产生推挤和拥包等破坏现象，采用了沥青面材料的容许剪应力τR作为验算指标，其值应大于或等于面层破裂面上实际可能产生的剪应力τα，即： τR ≤τα;第三节 沥青路面结构组合设计 ;4、典型沥青路面结构组合;四、结构层材料的容许拉应力;抗拉强度结构系数：表征结构层材料的抗拉强度因疲劳而降低的，根据荷载应力与达到疲劳临界状态的荷载作用次数之间关系的疲劳方程可表示如下： 对沥青混凝土面层： 对无机结合料稳定集料类： 对无机结合料稳定土类： 式中：Aa—沥青混合料级配类型的系数；细、中粒式沥青混凝土为 1.0，粗粒式沥青混凝土为1.1 Ac—公路等级系数。 ;五、查图法计算弯沉和结构层层底拉应力;双层体系双圆荷载轮隙弯沉(见上图)的理论弯沉系数αL诺模图如图所示。计算时取μ1=0.25，μ0=0.35。 理论弯沉的计算公式为： 式中αL为理论弯沉系数;;当计算体系为弹性三层体系时，理论弯沉的表达式为： 式中理论弯沉系数αL由弹性三层体系理论计算求得。将三层连续体系的电算结果绘成诺模图。计算时取泊松比μ1=μ2=0.25，μ0=0.35。 车轮荷载在路面面层和基层底面产生的弯拉应力，用弹性层状体系理论方法计算。;;当双层体系理论表面作用圆形垂直均布荷载时(下图)，由弹性双层状体系理论求得上层底面的拉应力，其辐向应力与切向应力分别为： 式中σr与σt分别为辐向与切向弯拉应力系数，它们是E0/El、 h/δ的函数，其表达式为含有贝塞尔函数和指数函数的 广义积分。 在上层底面r0处，σt σr，在r=0处，σr=σt，数值最大。;;;在双圆均布垂直荷载作用下，当双层体系面层厚度不太大(H/δ2)时，最大弯拉应力通常发生在面层底面一个圆形荷载中心轴上（r=0,z=0）, (如图a)所示，其表达式为： 对于三层体系，在常用路面材料和厚度范围内，上层底面的最大弯拉应力一般也产生在z轴上(r=0)或靠近z轴，而中层底面的最大弯拉应力一般产生在r=1.5δ处，(如图b)所示。 三层体系上层或中层的弯拉应力表达式也如公式1，此时σr与σt是E0/ E1、E2/E1、h/δ及H/δ的函数。 ;;;;八、 路基土回弹模量值的确定 （1）现场实测法 （2）查表法 （3）室内试验法 （4）换算法; 九、新建路面结构设计步骤 新建沥青路面通常按以下步骤进行路面结构设计： 1.根据设计任务书的要求，确定路面等级和面层类型，计算设计年限内一个车道的累计当量轴次和设计弯沉值。 2.按路基土类与干湿类型，将路基划分为若干路段(在一般情况下路段长度不宜小于500m，若为大规模机械化施工，不宜小于lkm)，确定各路段土基回弹模量值。;3.根据已有经验和规范推荐的路面结构，拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案，根据选用的材料进行配合比试验及测定各结构层材料的抗压回弹模量