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RCVD 第16章 Ride and Roll Rates“计算一辆车的悬架几乎是在做有用的估算。这不是准确计算。但也不是瞎搞。” Maurice Olley 对悬架的评论，1961介绍本章的主题是计算悬架的乘适刚度和侧倾刚度。首先要作出一些定义。一个相对完整的例子只需要几个假设--这可以用于新车或新赛道。一个使用较多假设的简化例子也可以，一旦对一辆车有一点经验后用这种方法比较实用。无论用什么方法，计算乘适刚度和侧倾刚度是理解赛车设定很重要的一部分。一辆车（或者一辆车的前或后的）的乘适刚度和侧倾刚度把车轮载荷的改变和车身位置改变联系起来。乘适刚度决定了车身垂直运动时轮胎垂直载荷的改变。侧倾刚度决定了车身绕侧倾轴运动时两侧轮胎垂直载荷的不同变化产生的力矩。一辆车单个车轮的乘适刚度为每单位车身的垂直运动距离的单位车轮垂直载荷的改变，如lbs/in 。侧倾刚度为前或后每度车身侧倾对应的力矩，单位为磅·英尺/度；整车的侧倾刚度也可以用磅·英尺/度来表达，lbs·ft/°。乘适刚度和侧倾刚度对过弯平衡有很大的影响，因为它们影响载荷分布，即影响各车轮的横向力。不幸的是，我们并不能直接控制乘适刚度和侧倾刚度，我们能控制的只是悬架的部件-悬架连接部件，弹簧，和平衡杆。本章就是解释悬架部件和乘适刚度和侧倾刚度的关系--主要是弹簧刚度和平衡杆，即防倾杆刚度影响乘适刚度和侧倾刚度。算出所需的弹簧刚度后就可以用第21章的知识来设计弹簧了。介绍了在各种情况下计算载荷转移的方法。车轮载荷受燃油重量，空气动力学下压力，倾斜弯道等的影响。并由乘适刚度和侧倾刚度决定。不幸的是，侧倾刚度的选择是基于车轮载荷--一个设计问题。所以很有必要从某处开始，然后不断重复，直到找到一个合理的方案。我们可以做一些假设，就可以开始选择悬架弹簧的流程了。本章很少提及民用车领域的舒适性。舒适的驾驶感受与赛车上用于在高横向和纵向加速度情况下控制车身的俯仰，侧倾的硬弹簧相互矛盾。民用车中的舒适性也与前后的偏频的关系有关，这也与侧倾刚度的要求相矛盾。16.1定义刚度在更深入研究之前，我们首先要明白一些常见的悬架刚度弹簧-每单位位移对应需要的力，旋转弹簧的弹簧刚度时沿着中心线的轴向测量。弹簧刚度可能是线性的，也可能是非线性的。车轮中心刚度-每单位车轮中心竖直位移所需要的竖直方向的力，以底盘为参考，沿着轮芯的中心的位移。这个刚度一般低于弹簧刚度，因为弹簧一般不会竖直安装。换句话说，轮芯中心线的竖直位移一般大于弹簧的竖直位移。轮胎刚度-在一定载荷下，轮胎每单位竖直位移所需的竖直方向的力。这可以是总悬架刚度的一部分。Ride Rate-相对底盘，轮胎接地面竖直方向位移所需的竖直方向的力。假设轮胎为刚体，车轮中心刚度就等于Ride Rate。对于正常轮胎来说（有一定轮胎刚度），Ride Rate总是低于车轮中心刚度。侧倾刚度-每度侧倾所需要克服的力矩。侧倾刚度可以是前轮，或后轮的侧倾刚度，也可以是整车的侧倾刚度。侧倾力矩来自ride rates，轮距，平衡杆。以上定义是假设 ·悬架运动时，轮胎倾角不会改变 ·轮胎没有横向形变以上的因素都可以改变乘适刚度和侧倾刚度，但它太复杂，不能一两句话说清楚.乘适刚度和侧倾刚度的表达悬架的弹簧刚度可以用以下几种方式表达·车身ride上下运动时，没有阻尼的偏频·ride静止时，每单位垂直方向g，车轮在垂直方向偏移的距离，单位为in/g；侧倾时，每单位横向加速度g对应的侧倾角，单位为°/g·车轮弹簧刚度/载荷，单位为lb/in或者ft/deg前两个与图16.1有关，根据图16.1的公式。赛车中常用的乘适刚度和侧倾刚度的表达方式：·车轮中心刚度·悬架弹簧刚度·弹簧和平衡杆的实际尺寸这些研究方法在其他因素不变时适用。比如载荷，installation ratio（估计和Motion Rate一样），空气动力学特性等，各车都不一样，单有车轮弹簧刚度的数据不足以为一辆车的布置选择弹簧。16.2 更复杂计算的例子方法Ride--你可以从一个所需的偏频或最大车轮行程/最大载荷开始，它们中的任何一个都可以决定悬架操控的软硬。一般来说，根据安装，空气动力学载荷倾斜弯道的载荷，侧倾刚度（和侧倾刚度的分配），悬架越软越好。给定一种车辆布置，得出静态车轮偏移量后，该车的没有阻尼的偏频可以从图16.1中找出。运动型车的偏频一般为70-90次每分钟。没有地面效应的老式Indy赛车可以有95-120cpm（circle per minute次/分钟）。有地面效应的赛车的偏频就很