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RCVD第18章 车轮载荷 “谨记车子仅仅是依靠它的四条轮胎来平衡，轮胎所做的就是以它们受到的载荷相应的力压向地面。” Pat Bedard 来自Expert Driving 章节介绍 本章主要叙述如何在给定的基本车辆数据和操作条件下，计算各个车轮的载荷。各个车轮受到的载荷，很大程度上决定了一辆车的最大稳态（Steady-State）转向能力。研究车轮载荷如何产生，可以帮助我们把一辆车调教到最好状态，以发挥最大的潜能。 18.1本章使用的假设条件 现实中的车辆，车轮载荷是不断变化的。为了说明和演示车轮载荷的计算方法，我们设立了一系列的可操作的，简化的假设条件。 我们只是在稳态（Steady-State）操作条件下研究和处理问题——那就是水平路面，匀速转弯，匀纵向加速度，在相同的坡度（grade）等等。车辆也是稳态——在这情况下所有可能涉及到的变量都恒定不变。忽略车辆的瞬态（Transient-State）特性，簧载质量（sprung mass），簧下质量（unsprung mass）的动力学（ride/road holding-车辆行驶性能） 我们假设计算中用到的车的基本数据（roll rates-悬架侧倾刚度；spring rates-弹簧刚度）是线性的。另外，车辆基本参数（前后轮距，轴距，重心高度等）也是不变的。如果这些数据中的任意一个发生变化（某种程度上它们都会变化），那么这里说的closed form solution（封闭式的方法）就不完全准确了。当用适合的数据，这个封闭式的解决方法（closed form solution）就是有效的。如果出现大量的不线性（指上文的侧倾刚度等）和基本参数发生变化（指上文的前后轮距等）就有必要进行重复步骤（iterative procedures） 对线性的假设条件，意味着叠加原理是成立的，有效的。叠加原理：同时考虑一系列的效应与单独考虑各个效应的总和相似（类似于合力等于各分力的矢量和）。因此，在以下的材料中，我们可以把因横向载荷转移，纵向载荷转移，空气动力学等产生车轮载荷的改变的数值加起来，就得出在这些组合操作条件下的载荷值。 最后，正如下文讨论到的，所有计算都是假设车子的底盘是刚性的，如果底盘是可变形的，非刚性的，特别是扭曲变形，那么计算结果会受影响。底盘的抗扭刚度越强，越有利于调教，调教受底盘变形的影响就越小。一个刚性的底盘是本章计算的方法的基础。 补充：在“汽车动力学术语，SAEJ670e”中有“稳态”与“瞬态”的定义： 稳态（Steady-State）：当周期的（或恒定的）操纵输入（或）扰动输入施加在车辆上引起的周期的（或恒定的）车辆响应，在任意长的时间内不发生变化时，便称这一车辆处于稳态。在稳态中的运动响应称为稳态响应。瞬态（Transient-State）：当车辆的运动响应，作用在车辆的外力或操纵位置随时间变化时，便称这一车辆的运动处于瞬态。在瞬态中的运动响应称为瞬态响应。 注意：本章提及的底盘(即chassis)可以理解为我们的车架 18.2 重心的位置 一辆赛车的重心位置是赛车性能的决定因素之一。因为轮胎转弯的能力非常依靠垂直方向受到的载荷，为了优化赛车的操控性，大多数底盘的设定的改变，都是改变车轮的载荷。而改变载荷可以通过改变重心位置，或者改变过弯时的重量转移（weight transfer）的分布来实现。 在稳态（Steady-State）转弯，加速，或刹车条件下计算单独一个车轮载荷的第一步是要找出重心位置，本小节介绍重心位置的计算方法和步骤。 整车水平方向（x轴和y轴方向）的重心位置 一般情况下，前后轮距不一定相等，重心也不一定在纵向的中心线上。在重心位置的计算位置中，车的中线定义为：连接前后轴距中心的线。 测试条件——先把车放在水平面上，让车处于悬架装载高度（ride height），然后用斜台使车子侧向滚动，四个车轮下分别放置四个水平的磅秤。 数据的需要——首先，分别记录四个车轮下测得的重量，同时记录载荷的条件：有无车手，油量等。测试前后轮距宽度（取左右轮胎中心线的距离），测量轴距（如果左右两边轴距不相等，则取平均值），所有测得的尺寸数据都用相同的单位。（补充：轴距的定义：通过车辆同一侧相邻两车轮的中点，并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离。简单的说,就是汽车前轴中心到后轴中心的水平距离。）。 图18.1展示了各种尺寸和它们的名称。整车质量等于（在水平面上）四个车轮下测得的质量数据的总和