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关于高速公路互通式立体交叉设计中常见问题分析摘要:随着国民经济建设的快速发展，高速公路的设计方案目前也越来越受到人们的广泛关注。本文主要是探讨了公路互通式立体交叉设计中的一些常见问题，并提出了解决措施，以供同行借鉴。 关键词:公路；互通；设计方案 一、互通式立体交叉位置和形式 互通立交位置的确定,应根据公路网规划、相关公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等综合考虑。互通立交的形式应根据相关公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等,并综合考虑用地条件、经济与环境因素等确定。 互通立交的形式首先取决于拟建道路和相交道路的性质和远景交通量,所拟定的互通形式必须满足车流安全通畅的需要,以及能够满足相应的服务水平。由于社会经济和交通量发展较快,互通形式的选择,还需考虑远期改扩建的可能性,预留未来改扩建的条件,以免造成不必要的浪费。互通立交形式的选择,应与地形条件相适应,避免生搬硬套,应在满足交通需求的前提下,顺应地形布设方案,根据地形和主线纵坡,合理选择匝道上跨或者下穿主线,注重与环境的协调。远景交通量直接影响到互通形式和方案设计,而区域经济现状以及发展趋势对交通量预测影响较大。在已建成的高速公路中出现互通立交被封闭闲置,或者高速公路投入使用不久需要增设互通立交的情况就是证明。这也反映了前期工作不够深入细致、资料收集不够详细、预测指标取值不够合理、互通指标取值不切实际等情况客观存在。在项目进行过程中,地方政府、相关部门或者业主往往会从自身利益出发提出倾向性互通形式,设计人员应以科学严谨的态度对待,选择安全、经济、合理的互通形型式。 二、规模、造价和行车安全 互通规模与互通造价、交通流运行状况均有直接关系且互为矛盾。互通规模大,则工程量大、占地多、造价高,但较有利于行车安全;反之亦然。互通规模反映在占地、匝道长度、桥梁长度、土石方量、拆迁数量等方面,所有这些方面都与互通指标密切相关。如何结合地形地貌等自然环境、综合考虑行车安全、工程造价等因素,选择合理的互通形式和平面、纵面指标,是互通方案设计时应首先确定的关键因素。 互通立交形式对其规模有直接影响。由于枢纽互通一般联接高速公路或者具有干线功能的一级公路,需要提供高速、安全、流畅的行驶条件,要求枢纽互通立交匝道应具有良好自由流的线形,其指标选取必然相对较高,因此互通规模通常较大。即使是枢纽互通立交,也可以通过调整转弯匝道的不同形式以及各匝道间平面和空间相对位置关系等设计手段,达到减少占地、缩小规模、降低造价的目的。一般情况下,含三个内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通,在规模、造价、平纵指标、行车安全性和舒适性等方面,均不及采用两个对称性内环匝道的不完全苜蓿叶形枢纽互通,当然,具体采用何种互通立交形式尚需视项目实际情况合理设置。在一般互通立交中,内环匝道半径对互通占地规模影响较大,而在枢纽互通立交中,影响互通占地主要因素为定向匝道半径,内环匝道半径对整个占地影响相对较小,而且,因内环匝道半径的增加而增加的工程造价占互通立交总造价的比重很小,因此在枢纽互通立交设计时,可将内环匝道半径适当增大,以提高互通立交的整体使用性能。 三、变速车道 1.减速车道 互通立交减速车道一般采用直接式。直接式减速车道车辆流出轨迹顺直,符合驾驶员的驾驶习惯,但由于三角渐变段较长,出口往往不明显。由于互通范围内主线平纵指标均较高,车辆驾驶员在高速公路上高速行驶的驾驶心理和驾驶惰性,往往使车辆驶过三角渐变段才开始减速,所以我国相关规范、标准规定的减速车道长度越来越长。但减速车道长度并不能保证车辆行驶至鼻端时能够减至设计者理想的匝道设计速度,其中主要原因之一是驾驶员驾驶技术、心理素质和个人修养。如果在距离鼻端适当位置(如90～20 m 段) 分别设置凸起型震荡标线,并使标线设置距离逐渐减小,使驾驶员感觉行车速度逐渐加快而下意识减速,对行车安全更为有利,也可有效降低事故发生率。 减速车道设计中应避免将分流点曲率半径和匝道圆曲线半径混淆,设计者应予足够重视。曲率半径主要描述曲线上某处曲线弯曲变化的程度,其值由减速车道起点至匝道圆曲线逐渐减小,直至圆曲线处( H Y点) 与圆曲线半径相同。减速车道设计时,缓和曲线长度除满足上述曲率半径要求外,还应保证分流点至匝道圆曲线段的缓和曲线长度满足匝道超高和加宽的需求;另外,考虑到匝道线形匀称美观的要求,缓和曲线参数一般宜取R～ R/ 3 之间。 由于楔形端附近车速较高,考虑到安全原因,楔形端附近应采用较高平纵线形指标,以驾驶员能看清楚前方匝道平纵线形为设计原则。单喇叭互通立交减速车道终段一般连接收费广场,其行车速度较低,此时缓和曲线参数可取较低值,同时,匝道超高值也应适当减小。如果匝道与收费广场连接段出现反超