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地铁交叉隧道换乘站处沉降控制研究 刘金鹏，纪颖波 (中铁十六局集团第六工程有限公司，北京100031；天津大学建工学院，天津300072) 摘要：本文以天津地铁交叉隧道为例，研究了下层隧道对上层隧道的影响，用 三雏有限元模型和文克尔地基模型计算了将土体作为弹簧时的刚度系 数，用梁单元模拟双层隧道，计算在下层隧道作用下上层隧道的变形和 内力及在不同位置设置沉降缝时，隧道的沉降差和内力关系，为工程实 践提供理论依据。 关键词：弹性地基梁；交叉隧道；沉降缝；有限元 1 工程概述 天津地铁1号线(南北线，刘园至双林)和6号线(门道口至宜兴府)将在其交叉处 形成换乘站。换乘站共分为两层，分别连接互相垂直的两条隧道，如图1所示。 ≮涨营亘匐 图1互相垂直的两条交叉隧道 (a)宅间交叉示意图；(b)沉降缝设置 对于上层隧道而言，下层隧道的存在，在上层隧道下面构成了不均匀地基，将可能导致 上层隧道产生不均匀沉降，并发生整体弯曲。因此，需预测上层隧道由于下层隧道而引起的 不均匀沉降和附加弯矩，以确定下层隧道对上层隧道的影响程度，并提出有针对性的措施。 根据地铁设计单位的图纸，设计单位采用了在上层车站设置沉降缝的方案，沉降缝设 置在双层车站与单层车站过度处，见图1(b)，以沉降缝来解决下层车站存在的影响。这 种做法可能带来的问题是，在双层车站和单层车站之间将产生沉降差。因此，需要分析可 能产生沉降差的大小。 由于交叉隧道在两个方向上长度很大，因此，采用三维有限元分析会受到计算机容最 的限制。因此，本文提出采用弹性地基梁的方法来分析交叉隧道的影响。 2 弹性地基梁基床系数法的基本原理 弹性基础承受荷载后，基础本身发生挠曲，因而基础地面各点的沉降不相同。当上部 荷载通过基础传给地基，基础地面就受到地基反力的作用。地基反力的总和同上部荷载大 小相等，方向相反，两者的合力互相重合在一条直线上。据此，1801年，富斯首先提出每单 位K度的基础梁下的地基反力与地基变形成正比。1867年，捷克人文克尔将其发展为单位 面积上所受的压力P与地基的变形y成正比，即P=如，其中k称为基床系数，这样就使其 适用范围扩大到可用于任何形状的基础梁板。基床系数法的假定可归纳为如下两点： (1)梁的每一点的挠度与地基的变形相等，且两者之间没有缝隙存在，即梁的挠度曲 线与地基变形相一致，在出现负的地基反力时，也不发生分离。这一点在实用上是可行 的，因为结构质量对地基施加了一个初始的预应压力。 (2)假定地基的变形只与该点受力大小成正比例，地基相邻点之间不存在相互作用， 而是起着一系列独立弹簧似的作用。因此，地基的变形只发生在基础范围内，而基础外的 地基变形则等于零，这样，就不能考虑边载对基础地基反力的影响。 本文对隧道结构采用梁元，土体采用文克尔弹性地基模型，来分析交叉隧道的相互影 响。这样，首先需要解决的问题便是确定模拟弹簧的刚度系数k值。 根据文克尔假定，弹性地基梁的地基反力与沉降成正比，即 P=如 式中p——地基反力强度，N／而2； ^——弹簧刚度系数，N／甜； Ⅳ——梁的沉降，171。 由上式可以反推出弹簧刚度k=P向。 3 计算模型 3．1计算模型 为模拟双层隧道交叉的相互影响，将上、下层隧道以弹性地基梁来模拟，在交叉范围 内以刚度无穷大的刚性链杆连接，如图2所示。其中图2(a)为不设缝方案，图2(b) 为设缝方案。 本文采用有限元计算的方法来求弹簧刚度k值。有限元模型的计算域长80m、宽 80．2m、深60．2m，用以求出下层隧道下部的土体弹簧系数和上层隧道单层箱体部分下部 土体的弹簧系数。 施加如图3所示通长荷载，这个荷载用来模拟上层隧道施工完毕后隧道自重和覆土层 质量，用来计算单层区间隧道下部土体的弹簧刚度系数k。此时，自=8．0×10SN／m3 3．2计算参数 土： 弹性模量E=6MPa 泊松比口=O．33 重度y=20kN／ms 84