西安地铁一号线车站站型设计.docVIP

西安地铁一号线车站站型设计摘要：西安地铁一号线是西安市城市快速轨道交通线网东西向骨干线，本文主要对西安地铁一号线车站形式进行了梳理与总结，并对各站车站形式进行了简单分析。 关键词：线网规划 换乘 西安地铁一号线是西安市兴建的第二条地铁线（二号线先于一号线开工建设，并即将通车），根据轨道交通线网规划及建设规划，一号线沿西安市东西向主客流走廊敷设，为线网中的骨干线，与在建的二号线构成线网中的十字骨架。一号线作为西安市城市快速轨道交通线网东西向骨干线，先后途经西咸共建区、西安市未央区、莲湖区、碑林区、新城区、灞桥区。全线分两期建设，初期建设一期工程――后卫寨至纺织城段，线路全长约为25.36km。 一期工程共设车站19座，均为地下站，其中设换乘站5座。起点是后围寨站，终点为纺织城站，均为地下站。 一号线车站包含以下5种车站形式： 5座换乘车站（含纺织城站）；10座地下二层岛式车站；3座地下三层岛式站台车站；1座地下四层岛式站台车站；1座地下二层侧式站台车站（纺织城站）。 一号线结合地形、地质和城市规划等因素进行设计，车站形式根据线路、结构、限界、施工、各设备专业的情况，分为以下几种： 换乘车站： 三桥站预留通道与规划五号线换乘；北大街站为地下两层侧式站台车站与二号线换乘，二号线工程已将一号线主体结构一次实施到位；五路口站为地下两层岛式站台车站与四号线换乘；通化门站为地下两层岛式站台车站与三号线换乘；纺织城站为地下二层侧式站台车站，预留远期与六号线、临潼线换乘。 地下二层岛式站台车站： 车站地下一层为站厅层，地下二层为站台层。后卫寨站、皂河站、枣园站、汉城路站、开远门站、劳动路站、玉祥门站、洒金桥站、康复路站、长乐坡站均采用此种形式。 地下三层岛式站台车站： 车站地下一层为站厅层，地下二层为设备层,地下三层为站台层。朝阳门站、?河站、半坡站采用此种形式。 地下四层岛式站台车站： 车站地下一层为物业开发层，地下二层为站厅层，地下三层为设备层,地下四层为站台层。万寿路站采用此种形式。 地下二层侧式站台车站： 纺织城站采用此种形式。 1 换乘车站 换乘车站是依据线网规划而定的，线网规划的每个节点是一个换乘站，轨道交通建设的一个大的前提之一就是城市的线网规划，线路成网能充分发挥轨道交通的运行效率，换乘站的重要地位不言而喻。 #61557; 换乘方式的研究 地铁车站的换乘方式可分为站台与站台之间的换乘、站厅与站厅之间换乘、通道换乘及站台与站台之间的换乘辅以站厅换乘的组合换乘。 #61557; 换乘方式的选择 换乘站设计必须依据城市轨道交通线网规划慎重确定，并妥善考虑其续建工程的预留接口，同时换乘方式也受周边环境的约束。在满足换乘客流功能需要的前提下，还要考虑其它一些因素：如换乘节点上两条线的建设周期时限；换乘节点上线路交织形式和车站站位环境如交通状况、地上、地下构筑物情况，地质地貌的情况，城市规划要求，换乘节点的换乘客流量及客流组织形式，换乘节点的结构形式及施工方法等。因此只有在充分考虑上述诸多影响车站换乘方式因素的基础上，结合现状情况，进行综合的技术和经济分析，才能选择出符合城市轨道交通线网规划的换乘方式。 北大街站及纺织城站为一号线比较有代表性的两个换乘站，在换乘方式的选择及对相关线路的设计预留思路都有一些值得思考和借鉴的方面。 一号线与二号线在北大街站形成“侧－岛”十字换乘，一号线与二号线构成了西安市轨道交通线网的十字骨架，共同支撑“南北拓展空间，东西延伸发展”的城市空间格局。其中二号线已于2006年9月开工建设，截至目前全线已基本建成。一号线为地下两层侧式站，二号线为地下三层岛式站，由于一、二号线均为近期实施线路，一号线车站与二号线车站同步设计，同步实施。 北大街站地处西安市繁华的商业核心区，客流量较大，在前期的方案研究过程中对于换乘方式进行了详细而谨慎的比较论证，认为“侧－岛”十字换乘的方式对于此站最为适合，原因是“侧－岛”十字换乘有两个换乘节点，对于客流的分流作用较大，适合客流量较大的车站，采用十字换乘的原因是对周边客流吸引较为均衡，同时带动附近商业。 纺织城站是一号线的终点站，也是一号线与远期六号线及临潼线的换乘站，各线车站均为东西向敷设。 站位北侧为纺织城汽车客运站，可与地铁实现不同交通方式的换乘，从而在本区域内形成一个综合性交通枢纽。由于本站为三线平行换乘车站，因此设计为地下二层两岛两侧车站。一号线为明挖地下二层侧式站台车站，同时考虑到三条线的换乘关系，主要的客流换乘方向为临潼线～一号线及临潼线～六号线，为此临潼线车站居中布置，三条线的关系从北向南依次是一号线、