公路隧洞健康状态网格化动态评价方法概述.docVIP

　　公路隧洞健康状态网格化动态评价方法概述 第 1 章 引言 1.1 研究的背景 1.1.1 我国公路隧道运营现状 由于公路隧道在山岭地区能改善线型、降低坡度，以及保障行车的安全性、舒适性和快捷性，在江河、海峡、港湾地区不影响水路通航，能提供快速通过水域的通道。正是因为公路隧道的上述优点，我国正在运营的公路隧道数量越来越多，占路线总里程的比例越来越高。例如，在西部山区，公路隧道占云南元磨高速公路总里程的 20%，数量达 22 座之多，在重庆地区存在一定数量的隧道，其里程占线路总里程比例达 70%；上海市的长江隧道（也叫崇明越江隧道），在不影响长江黄金隧道通航的情况下，改善上海市交通系统结构和布局，更加速了长三角地区经济的一体化[1]。交通部 2012 年公路水路交通运输行业发展统计显示，2012 年底全国公路隧道为 10022 处、805.27 万延米。其中，特长隧道 441 处、198.48 万延米，长隧道 1944 处、330.44 万延米[2]。我国目前己成为世界上隧道工程运营规模最大的国家。 1.1.2 公路隧道病害现状 由于公路隧道所处地层的地质、水文、气候等自然环境因素复杂，导致许多国家和地区的公路隧道存在着不同程度的隧道病害，使得公路隧道健康状态评价成为了一个世界性的难题。 （1）日本公路隧道病害状况分析 日本拥有较多数量的公路隧道，但是大多数隧道存在病害。日本北海道土木工程师协会公路隧道分会调查表明[3]，截止 1986 年年末，在北海道正在运营的所有公路隧道中（隧道数量总计 302 座，包括一般公路隧道、高速公路隧道、城市隧道），出现衬砌及路面损坏的隧道占隧道总数的 46.7%，共计 141 座，衬砌裂缝、衬砌开裂、渗漏水以及冻害是隧道病害的主要表现形式，并且这几种病害同时交叉出现的现象较为常见。20 世纪 90 年，日本公路协会对高速公路、城市道路、一般公路等公路上正在运营的公路隧道（多达 4307 座）的隧道病害进行了调查，发现渗漏水现象出现在过半数以上的公路隧道中，除此之外，其他病害现象在多达 24%的隧道中出现，其中最常见的是衬砌开裂。 （2）欧美国家隧道病害现状 欧美国家的工业化进程起步较早，推动欧美许多国家较早地致力于开发利用地下空间。这些国家的隧道建设在 20 世纪 60 年代达到顶峰，例如意大利，它的大多数隧道都是在这一时期建造的。但是，由于混凝土碳化、氯离子侵入、混凝土碳酸盐化、钢筋锈蚀、冻融循环以及一些设计施工方面的原因，许多隧道都出现不同程度的病害，特别是一些于 19 世纪中后期在德、法、英等欧洲国家和北美等地区修建的隧道，病害现象更加普遍[4]- [7]。 （3）台湾地区的公路隧道病害现状 台湾地区的公路隧道也普遍存在病害现象，特别是 1999 年台湾 Chi-Chi 地震后，公路隧道病害程度更加严重。台湾地区有关部门的调查表明，在调查的57 座山岭隧道中，49 座隧道普遍存在洞门破坏、衬砌剥落、衬砌裂缝、衬砌开裂、衬砌错位、钢筋外漏或弯曲，甚至一些隧道还出现了落石、衬砌塌陷以及地下水涌入等严重病害现象[8]。 （4）国内公路隧道病害现状 在我国，公路隧道病害现象十分普遍，有的病害程度相当严重。我国地域广阔，地质、水文条件复杂，气候差异大，再加上公路隧道断面大，施工时间长、衬砌结构类型多，设计计算理论不成熟以及管养技术落后，造成了特别是西部地区的公路隧道病害现象普遍存在，病害程度各不相同。我国部分公路隧道的病害调查情况[9]- [11]，如表 1-1 所示。 第 2 章 公路隧道健康状态评价指标体系的研究 由于公路隧道健康状态评价指标体系是公路隧道健康状态综合评价方法的基础，评价指标体系结构的合理程度直接关系到公路隧道健康状态综合评价结果的可信度。然而，公路隧道所穿越地层的地质、水文、气候等自然条件复杂，再加上隧道在设计、施工、运营等阶段的影响因素，公路隧道病害成因复杂，病害形态具有多样性和不确定性。这给合理确定公路隧道健康状态评价指标体系中的准则层指标和指标层指标增加了难度。因此，本文将公路隧道健康状态评价指标体系作为一个重点研究对象，基于层次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）的基本思想建立一个新的公路隧道健康状态评价指标体系。众所周知，公路隧道健康状态评价指标体系是一个由目标层、准则层、指标层等构成的三层指标体系。在这个体系中，公路隧道健康状态为目标层指标，指公路隧道的结构及运营系统能够实现其通车功能的一种状态。关于准则层指标和指标层指标，在遵循评价指标选取原则科学性原则、完备性原则、简捷性原则、独立性原则、可操作性原则和层次性原则的条件下，本文对准则层和指标层这两个因素层中的待选择指标进行深入分析，建立较为合理的公路隧道健康状态评价指标体系。