基于协同学理念之的大型铁路中转站周边片区占地规划研究.docVIP

　　基于协同学理念之的大型铁路中转站周边片区占地规划研究 第一章绪论 中国铁路的发展迄今己有100多年的历史，第一条营业铁路上海吴液铁路1876年通车，中国自办的第一条铁路唐胥铁路1881年通车。铁路客站伴随着铁路的诞生而产生，其功能和作用随着社会、经济以及城市和交通的不断进步而发展变迁。新中国成立后，我国铁路事业取得了辉煌的成就，铁路客站的发展经历了由小到大、由少到多和由弱变强的过程，其城市角色也逐步发生着变化：从单一的铁路客运作业场所一一城市的门户一一城市综合交通枢纽。在城市发展初期，依托铁路客站，城市能够产生较强的集聚效应而快速成长，铁路客站地区往往形成城市的中心。而随着其他交通工具的兴起，穿城而过的铁路线和布局于核心区的客站又成为割裂城市联系、加剧交通负荷的瓶颈。近年来，我国城市化和交通机动化水平逐步提升，交通超负荷运行己经成为各大城市面临的普遍问题，而位于城市核心区的客站作为城市重要的交通枢纽，进一步加剧了其周边片区的环境恶化、用地紧张和城市景观不协调等问题。国外许多城市都将客站周边片区城市改造作为内城复兴的切入点，引入新元素促进地区的多层次开发，通过客站与城市办公、商业、娱乐休闲等的有机融合来提升城市核心区的活力。古老的火车站似乎正在向商业区、展示中心和文化中心转变(DieterBartetzko) [2][3]。我国铁路建设正处于跨越式发展时期，高速铁路的建设、路网规模的扩展，以及城市化步伐的快速推进，使得铁路客站周边片区的建设与发展也迎来新的发展机遇。 1.1研究背景与意义 1.1.1国家铁路客运发展背景 国家十二五规划提出构建综合交通运输体系，统筹各种运输方式发展，加快铁路客运专线、区际干线的建设，基本形成国家快速铁路网络；同时，为适应各大城市群的发展需要，以铁路交通和高速公路为骨干，以国道、省道为补充，推进城市群内形成多层次的城际快速交通网络；建成京津冀、珠江三角洲、长江三角洲三大城市群的城际交通网络，加强重点幵发区域城市群的城际干线的建设。规划建成四纵四横铁路客运专线，建设城市群城际轨道交通干线，建设兰新铁路第二双线、郑州至重庆等区际干线，基本建成快速铁路网，营业里程达到4.5万公里，基本覆盖50万以上人口城市。届时，珠三角、长三角、环渤海三大经济圈的时空距离将大大缩短。同时，东北老工业基地、中原城市群以及武汉城市圈、长株潭城市群、关中城镇群几大城市群也将紧密连接，促使城市化进程的加快，城市经济带的效应将显著增强[4]。 1.1.2交通枢纽地区发展趋势 (1 )功能局端化 铁路客站周边片区作为城市对内对外交通转换的核心区域，汇聚和散发着巨大的人流、资金流和信息流，国外铁路客站周边片区的开发功能逐步走向高端服务业和高科技型产业，吸引的城市功能主要包括会展、商务办公、酒店、商业、娱乐产业等。关于城市交通发展与土地利用之间的关系研究由来已久。早期学者通过探索城市所处区位及对城市空间结构来探索城市的形成与发展规律，城市对外交通条件被作为重要影响因素而受到重视。从上个世纪二十年代，大批的专家学者被城市交通发展与土地利用的关系的研究所吸引，其中包括城市社会学、城市地理学、城市经济学以及城市规划等学科领域。近年来国内外许多城市出现的交通堵塞和无序蔓延等问题引起社会各界的重视和关注，关于交通与土地利用的研究成果不断涌现。早期，杜能把空间研究引入到经济发展领域，他认为，由于与城市距离的不同，会产生运输、市场条件等方面的差异，由此形成不同的区位地租，因此，形成了城市中心向外扩展的圈层环状农业。最早揭示交通影响土地区位理论的农业区位论指出，交通是决定区位优势的重要因素。德国经济学家韦伯于1909年提出的工业区位论认为，决定工业区位的关键因素是聚集因素、运输成本以及劳动力成本，面交通运输成本最为重要[5]。工业区位论解释了城市选址、形成与发展的重要因素。德国地理学家泰勒认为市场因素、交通因素与行政因素是决定中心地空间分布等级序列的主要因素，而交通因素是城市中心地使用模式形成的重要原因之一；中心地理论对城市商业空间分布方面的意义成尤为重要[6]。1939年，奥格斯特?廖施提出了市场区位理论，并发展了中心地学说。 第二章大型铁路客站与周边片区用地规划协同的理论研究 2.1协同学相关理论概述 2.1.1协同学的产生及其主要概念 协同学是德国物理学家H.哈肯在研究激光理论的基础上，于20世纪70年代初提出并于1977年正式问世的。平衡相变理论，突变理论、以及远离平衡系统的耗散结构理论，从客观上直接为协同学的创立奠定了学科背景。协同学 一词是H.哈肯教授从希腊语中引入的，意思是合作的科学。它的含义有二：第一，协同学是一门研究系统内诸子系统相互合作与相互作用规律的科学，它从统一的观点处理整个系统的各部分之间的关系，导致宏观水平上的结构和功能