太原市地铁2号线大南门段盾构法施工对地面及建筑物的影响研究.docVIP

　　太原市地铁2号线大南门段盾构法施工对地面及建筑物的影响研究 第一章 绪论 1.1该课题的研究背景 进入 21 世纪以来，随着社会经济的快速发展，城市交通拥堵对城市发展和人们生活水平的提高带来的负面影响日益突出。太原也不例外，所以太原首次规划并拟建城市七条地铁线路，且地铁 2 号线为首条线路启动地铁规。在地铁建设中，隧道施工可谓重中之重。早期的隧道施工方法主要就是明挖法。对于城市中的隧道而言，由于明挖法需要进行长、大、深的基坑施工，会引起周边地层沉降和水平向位移，这就不可避免要对周边建筑物产生影响，严重威胁周边建筑物的安全，且明挖法受天气等外界因素影响较大，无法保证施工进度，对道路交通和地下水、暖、电等管线产生无法估计的影响，严重影响人们的日常生活与出行，因此使用明挖法修建城市地铁显然不合实际。盾构法隧道施工是使用盾构机在地下掘进，一边在盾壳的保护下防止开挖土体崩塌，一边在机内安全的进行衬砌安装作业，从而修筑隧道的方法。其主要特点是施工不受地面条件的限制，对周围环境的影响较小，并且可以实现在各种复杂地质条件下的施工。随着各大城市的地铁修建，盾构法隧道施工技术广泛应用，已经达到成熟。由于山西省太原市是首次规划建设地铁，此前未进行过有关地铁盾构法隧道施工对地面变形及地表建筑物影响的研究。其次，因为地铁是建设在城市之中，周围的地表环境条件复杂，工程周期长、工程量大，且隧道开挖施工会引起地面变形及对地表建筑物产生影响。随着各种数值模拟方法的完善，越来越多的实际问题特别是工程问题可以通过数值模拟的方法进行分析预测，且在工程问题中起到了关键的指导作用。结合太原市工程地质条件、水文地质条件来建立模型，并设立四种工况进行模拟，分析预测太原地铁 2#线大南门段盾构施工在不同工况下引起的地表变形，对比选取四种工况中最符合盾构法隧道施工引起沉降标准的一种预测方案。 .. 1.2国内外研究现状 盾构法隧道施工过程中引起的地表沉降问题，国内外学者已经进行了大量的研究，并且归纳了一些规律。如今，主要有以下几种方法来预测盾构隧道开挖引起地表沉降：目前 Peck 经验公式是预测地表沉降方法中应用最广泛的一种方法。Peck 在 1969 年的第七届国际土力学与基础工程会议上提出了 Peck 经验公式[1]，它是由大量的实际沉降观测数据总结而得。该公式是指在不排水的前提下，由隧道开挖引起的横向沉降槽曲线是呈现正态分布，同时发现了沉降槽的体积与由沉降引起地层损失的体积是相等的，由此看出，地层的损失将引起地层的移动。结合不同的条件对公式中的参数进行不同的取值。候学渊[6]总结了同济大学自 70 年代以来在隧道施工中地面沉降理论与实测数据等研究方面的成果，提出了基于考虑土体扰动后固结沉降的修正的 Peck公式和隧道施工的阶段性沉降理论，以上总结的专家系统理论在隧道施工引起地层沉降的预测方面取得了与实际较为接近的结果。 . 第二章 工程概况及自然地理条件 2.1 工程概况 太原市轨道交通 2 号线为太原市轨道交通线网的骨干线路，南北向贯穿太原市中心城区。线路全长 37.1km，共设 29 座车站，覆盖了南北向主要客流走廊，形成了一条贯穿南北的快速客运通道，加强了城市主城区和新城区的快速联系，对主城南部地区和新城的开发具有较强的引导和促进作用，对太原市的城市发展将产生深远的影响。其中，拟建双塔西街站~大南门站区间位于双塔西街～迎泽湖～大南门段，对应里程YCK22+021.168～YCK23+403.214，区间结构全长约 1414.897m，区间结构底板设计标高为 761 m，其下穿迎泽公园、迎泽湖。该隧道线路的西边是解放南路、新建南路，东边为青年路、并州路，所连接两站点分别位于迎泽街和南内环街，人流车流量大，交通繁忙。交通位置图如下图 2-1：由于大南门段建筑物较集中、迎泽湖存在渗漏、南沙河对其有侧向补给，所以关于大南门段隧道施工的研究对于研究隧道施工引起的沉降具有代表性，故本文选取大南门段作为模拟研究段，其对应里程 YCK22+150～YCK23+300，区间结构全长约 150m，并且计划采用盾构法进行隧道开挖。 . 2.2 地理位置、交通及周边建筑 太原市地铁2号线大南门段位于黄土高原太原盆地汾河冲积平原区，地形开阔平坦，总体趋势为北高南低，汾河多数河漫滩的地形较为平缓，局部区域稍有起伏。其拟建区间下穿牛站巷、南沙河沿岸公路、迎泽大街、解放路，沿途两侧建筑主要有景峰国际大夏、泰吉通大厦和小型建筑物，见下图 2-2：其中，景峰国际商务大厦位于解放路 2 号，总共 27 层，地基承载力为 300KPa；泰吉通商务大厦位于解放南路 1 号，总共 7 层，地基承载力为 100KPa；其余小型建筑物地基承载力为 20KPa。 .. 2.3 气象条件 太原属于温暖带大陆性季风