巴达铁路D1K70+429～DK70+334工程边坡耐滑桩设计.docVIP

　　巴达铁路D1K70+429～DK70+334工程边坡耐滑桩设计 第1章绪论 1.1课题的研究目的与意义 20世纪50年代以来，抗滑桩开始运用于滑坡的治理，由于施工简便、设桩灵活、受力明确、传力可靠、破坏滑体较少、易于形成并能立即产生抗滑作用等特点，在国内外己被广泛应用于滑坡治理工程中[3]。巴达铁路D1K70+429~DK70+334段左侧边坡为砂泥岩互层，结构面外倾，风化程度较高，拟采用抗滑桩进行边坡加固。基于此，本文拟以巴达铁路D1K70+429~DK70+334段边坡作为依托工程进行抗滑柱的设计，其研究成果将对类似工程的设计提供设计参考和理论依据。 1.2国内外研究现状 1.2.1抗滑被的研究现状 抗滑桩在国外大致历经了三个时期的发展：初步应用阶段：此阶段是以1931年美国刊发的《滑坡和桩的作用》作为标志。但是此时主要支挡工程为挡土墙，直到第二次世界大战之后，抗滑桩才在工程中得到较多的使用。快速发展阶段：此阶段挡土墙作为主要的支挡结构物，随着20世纪60年代抗滑桩设计理念的初步树立，抗滑柱逐步取代挡土墙。前苏联以及欧美大多数国家釆用钻孔灌注桩，桩的设计直径在1.0-1.5m，深度约20-30ni，而日本则釆用钻孔钢管柱，直径为400?550cm,深度为20?30m,孔中放入钢管，钢管内外两侧注入砂楽。钻孔钢管柱可以增强群桩的抗滑力以及桩的抗弯能力。广泛应用阶段：随着抗滑桩设计理念的进一步发展，此阶段出现了多样型式的抗滑桩。自20世纪70年代以来，大直径的抗滑桩用来治理较为大型的滑坡。此期间日本釆用长度50?60m，直径为5m的的大型抗滑桩来治理龟之獭滑坡；同时，销索抗滑桩也开始得到大量使用。锚索设计长度一般为30-60rn，单销拉力可达50-300吨，且便于机械化施工。我国对抗滑桩的应用与研究较国外晚，但其发展也同样经历了三个时期：初步应用阶段，设计理念的初步树立阶段以及抗滑桩的快速发展阶段[5]。初步应用阶段：里程碑为20世纪50年代初期，宝成铁路的建设中初步采用抗滑桩治理滑坡，此处的滑坡治理釆用长度为3m的抗滑桩；20世纪60年代，巴达铁路滑坡采用打入式管桩。发展阶段：自20世纪60年代后期幵始。此期间成昆铁路某处滑坡率先采用大截面的挖孔灌注单桩，同时，相应的设计理念也初步建立，此种抗滑柱迅速得到推广与应用。贵州境内的滑坡设桩约480根，重庆至襄阳的铁路中多处滑坡共设置桩约400余根。此时的抗滑桩主要在铁路滑坡中得以应用。广泛应用阶段：多种多样的抗滑桩的形式出现，抗滑桩的设计理念更为完善。此阶段逐步出现了刚架桩、排架柱、承台柱等多种结构样式，改变了抗滑桩的受力状态，并且进一步节省了材料。自20世纪80年代至今，银索抗滑桩幵始在滑坡的治理工程中得到大力运用，其中成昆铁路的大桥滑坡就釆用了新形式的排架抗滑桩。此后，抗滑桩被广泛运用于各个领域，其设计理论得到更大的完善与发展。 第2章D1K70+429?DK70+334段边坡地质条件 2.1地理位置 测区地表水主要为沟水、水塘水、河水，河水为常年流水，其水量受大气降水补给。经取取样分析，水质主要属HCON:a2+型水，对轮无侵烛性。段内地下水主要为孔隙水及基岩裂隙水，第四系土层中含孔隙水，砂岩中含较丰富的基岩裂隙水，沿线村民生活用水多打井取水（有人工井和机井）。经取样分析，水质属 HC03--Ca2+、SO42-C.a2+ 及 HC03-8042: Ca2+型水，根据《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》，地下水侵蚀类型为硫酸盐H2侵烛。主要分布于D1K66+254- DK77+072.9 段内。在充分了解巴达铁路的地理位置的基础上，查明了其地形地貌、地层岩性以及地质构造、水文地质特征、特殊地质及不良地质等，并依此对铁路沿线的工程地质条件进行了评述，并提出相应的工程措施建议。 2.2工程地质条件 2.2.1地形地貌 线路从白衣车站接出，经龙石坑、花生桥、七房、郭家沟、郑家湾、潘家沟、祠堂湾等自然村，至石桥站的北端，属侵烛剥蚀低山丘陵地貌，地面高程约280-490m,相对高差约20-100m。自然横坡约10deg;-30deg;,部分陆峭，斜坡地段植被茂密，地势较平坦及山间沟槽地带多辟为水田、旱地，冲沟较发育。有公路、便道可达线路及附近，交通较为方便。紫红、褐灰、青灰色，以泥岩夹砂岩、泥质砂岩为主，泥岩呈紫红色，泥质、粉砂质结构，泥质胶结，质软，抗风化能力弱；砂岩及泥质砂岩呈浅灰色、褐红色，中厚层状，主要为韩质、泥质胶结，细粒结构。垂直节理裂隙发育。全、强风化层一般厚0-5m，芯较破碎，节长一般0-10cm，呈碎块状（全风化呈土、砂状）；弱风化层呈短柱状，节长一般10-40cm。 第3章D1K70+429~DK70+334段边坡稳定性分析..........13 3.1边坡