既有钢筋砼铁路桥承载力及动力性能概述.docVIP

　　既有钢筋砼铁路桥承载力及动力性能概述 第一章 绪论 1.1我国铁路桥梁发展概况 我国是一个历史悠久的文明古国。很早以前，我国劳动人民就能修建石桥和木桥。在秦汉时代，就有不少木、石混合结构的桥梁被修建，其中西安的灞桥长达四百余米；古代石拱桥著名的例子要属河北省赵县的安济桥，它是由隋朝巨匠李春主持修建的，距今已有一千三百多年的历史，在世界桥梁史上享有极高评价。鸦片战争爆发后，我国逐渐沦为半殖民地半封建国家。帝国主义首先入侵的是沿海一带，为了把触角伸入到我国内陆，便于侵略和掠夺资源，它们开始修建铁路，著名的有津浦线黄河大桥、京汉线黄河大桥等，从那以后，中国才有了铁路桥梁。解放前，我国桥梁建设十分落后：满清时修建铁路，全部由外商投资和承包，经济、技术大权掌握在外国人手里；旧中国修建的铁路基本无大桥，比如自古称为天堑的长江，解放前万里长江竟没有一座桥梁，严重阻碍了南北交通[1]。铁路是国民经济的大动脉，新中国成立后，我国特别重视铁路事业的发展，新建了大量铁路。统计到 1994 年末，铁路运营总里程已达 5.4 万公里，另有 5000 多公里的地方铁路[2]。此后桥梁建设的发展无论是数量还是质量都有大的飞跃。于 1954 年批准设计，1957 年 10 月胜利完工的武汉长江大桥成功采用了管柱基础，达到世界领先水平，结束了天堑的神话。1968 年修建的举世闻名的南京长江大桥，连通了焦枝线与枝柳线，它是铁路、公路两用桥，江面正桥全长 1576 米，由 10 孔钢桁梁所组成，总计三联 9 孔 160 米连续梁及一孔 128 米简支梁。桥梁是铁路建设中十分重要的组成部分，如成昆铁路，桥梁总长度占到线路长度的9%，在山岳地区地形复杂地段，桥梁的数量更多。因此，在整个铁路修建过程中所占的费用往往很大。此外，铁路桥梁建设也关系到铁路沿线群众的生活和生产，担负排洪、灌溉、交通等重要功能。 .. 1.2我国钢筋砼桥梁的类型与特点 从构造上看，桥梁一般包括以下两个部分：一、桥跨结构：也称上部结构，是指桥梁的承受荷载、跨越空间的部分，有时简称为桥跨。二、桥墩和桥台：是指设置在地基上的，用来支承桥跨结构的部分。桥墩是指桥的中间支承，其两侧均是桥跨；桥台是指桥的靠边支承，其一侧是桥跨，另一侧则是路堤。按桥跨结构的各种静力图式，可分为以下几种基本型式[3]： 一、梁式桥（图 1-1）：当荷载为竖直时，其支承反力也是竖直的。梁部结构只受弯受剪，不承受轴向力。 二、推力式拱桥（图 1-2）：在竖直荷载下，其两端墩台不仅有竖直反力，而且还有水平反力；桥跨的主要承载部分是拱肋，拱圈或拱桁架。它具有曲线外形，主要是承受轴向压力，但也受弯受剪。 三、刚架桥（图 1-3）：其桥跨结构与墩台系刚性连接（能传递弯矩），当荷载为竖直时，其两端既有竖直反力，又有水平反力。 四、悬桥（图 1-4）：在竖直荷载下，其悬索受拉，使墩台不仅产生竖直反力，而且在悬索锚固处还引起水平反力。悬桥因能发挥钢材的抗拉特性，故用料较省，但其刚度较差，很难满足现代铁路的要求。 第二章 既有钢筋砼桥梁性能评估方法 2.1 桥梁评估方法现状 随着新的结构形式、新型材料的运用和发展，工程结构评估这一传统行业近年来又成为一个新兴的学科。一方面由于现代科学技术的迅猛发展，如统计数学理论方法的应用、检测技术的成熟等；另一方面 20 世纪以来建筑业的高速发展也亟待结构评估技术的运用与提高。国际上，工程结构的鉴定、评估大致经历了如下三个阶段[8]：探索阶段（20 世纪 40 年代-50 年代后期）：这一阶段的研究主要集中在对各种工程结构的缺陷及其产生的原因的分析上，并探讨如何针对缺陷提出相应的维修方法。发展阶段（20 世纪 60 年代-70 年代后期）：这一阶段对结构检测技术及其评估方法的研究有了进一步的发展。检测技术有破损检测技术、非破损检测技术、物理检测技术等；评估方法有分项评价方法和综合评价方法等。完善阶段（20 世纪 80 年代-现今）：这一阶段对于相关学科知识的引入，专家系统的研制都有一定程度的发展与进步；相关检测规范与评价标准的制订在这一阶段也有发展；这一阶段一些新的检测手段和检测技术也被不断发明，同时注重综合评判和宏观经济效果。早在 20 世纪 50 年代既有桥梁的检测评估问题就已提出，1976 年，经济合作与发展组织（OECD）在关于桥梁检测、承载能力评估、恶桥梁养护等方面，提出了一分研究报告。该报告对既有桥梁可靠性问题的评价、桥梁损伤和病害的及时检查、既有结构的损坏程度的正确检定等做了相应研究，并提出了合理的维修加固方法[9]。1987 年，美国国家公路联合研究计划（NCHRP）出版的报告中提出了桥梁管理系统（BMS）的基本框架[10]。 .. 2.2 桥梁性能评估流程与方法 桥梁评估有别于桥梁设计，桥