某高速公路隧洞围岩稳固化评价与分析.docVIP

　　某高速公路隧洞围岩稳固化评价与分析 第一章 绪论 1.1研究意义及选题依据 当今世界，人类正大力开发地下空间。顺应于时代的潮流，我国也投入越来越多的财力与物力进行地下空间的开发与利用。隧道工程是地下工程的一个重要组成部分，隧道作为一种穿越山体、河流等大型自然体的地下建（构）筑物，目前已广泛应用于铁路、公路、水利、矿山、市政和国防等基础设施建设中[1]。我国很多重要的交通工程项目已陆续提上设计施工的议事日程，例如，重庆酉阳至贵州沿河高速公路项目，四川省绵阳至西充高速公路工程，烟台至大连海底隧道也已进入前期准备阶段，等等，这些这些重大国家交通工程在选线过程中难免会穿山越岭，甚至穿越海底，可以预见，隧道工程在这些工程中必然会扮演着重要角色，甚至在个别工程中必将成为控制性工程。随着隧道工程项目规模越来越大，地质工程情况越来越复杂，现在的隧道工程工程师，专家学者越来越认识到这样一个事实，准确的掌握隧道区的工程地质情况对隧道设计与安全施工至关重要，隧道的勘察过程其实就是掌握隧区地质工程情况的过程，隧道的设计与施工也离不开地质工作成果，因此，地质工程贯穿着整个隧道的建设过程。勘察阶段的地质工作主要是主要掌握工程区的地质工程条件，在此阶段应用高科技的大深度的钻机等钻探技术往往是不必要的，原因是根据圣维南定理，在隧道的开挖过程中，隧道的围岩要进行应力重分布，而这种重分布是局限在一定的范围内的，这个范围虽然比较打，但是我们通常指考虑通隧道最大洞泾的 3 倍范围，习惯上将这一范围定义为隧道的围岩，在此之外影响较小，可忽略不计，将这一部分的围岩称为原岩。根据工程设计与施工的需要，需选取围岩的部分属性，按照一定的标准将围岩分为若干层次，这个过程称为围岩分级[2]。以这种方法将复杂的工程地质条件归纳为简单的围岩级别，使其能方便的应用与隧道的设计与施工。因此可以这样说，围岩分级结果就是复杂的工程地质条件直观的定量反映。 1.2 围岩分级研究现状 1.2.1 国外研究现状 迄今为止，国内外提出的地下洞室围岩分级的方法达百种之多，国外大致始于 20 世纪 20 年代初，国外形形色色的围岩分级方法中目前，国内外的专家学者学者对围岩分级方法的研究已经越来越成熟与完善，提成过的分级方法不下百种，以下表 1-1 列出了国外主要工程的分级简表[3]~[9]。在实际工程中所使用的分级方法一般都是较笼统的行业规范，并没有考虑到实际的工程地质情况，处于特殊地质情况下的工程应用这些行业规范的所得出的分级结果并不十分准确，使其并不能满足工程施工的需要，所以需要确立更加全面的分级方法。如确定软岩的围岩分级方法，高（低）应力地区的围岩分级方法，浅变质岩（主要是板岩页岩）的围岩分级方法，岩溶发育地区的围岩分级方法，湿陷性黄土地区的围岩分级方法等等。应用先进的地质勘测手段，得到更加精确全面的地质资料；引入块理论，考虑结构面组合对围岩稳定性的影响；利用日新月异的计算机工具软件，实现围岩分类的智能化判别：如模糊理论、人工神经网络、灰色预测、分形几何等非线性理论等等[22]。 第二章 陵川高速公路隧道址区工程地质概况 2.1 区域地质概况 2.1.1 区域地质 按《中华人民共和国 1:50000 地质图》（桥头组地层按五段划分），区域地层主要为新元古界青白口系细河群南芬组和桥头组变质石英砂岩和板岩地层，隧道穿越及附近区域地层为南芬组（Qnn）粉砂质泥质板岩和桥头组一段（Qnq1）变质石英砂岩（石英岩）与板岩互层。 2.1.2 区域构造 勘测区域属低山丘陵地貌，为剥蚀残丘和山前坡洪积裙。山体的上部为剥蚀残丘地貌，由于地质作用形成陡崖，大部分地段岩石裸露，局部为残积物覆盖。缓坡地段为山前坡洪积裙地貌，堆积有较厚的洪积物、坡积物。场地地形起伏较大，植被很发育。山体总体呈北西-南东走向，隧道从老鹞窝山穿过，勘测区域内最高海拔 300.46m，最低海拔 63.15m，相对高差 237.31m。根据地质普查、钻探、物探结果，隧道通过的地层主要为南芬组（Qnn）粉砂质泥质板岩和桥头组一段（Qnq1）变质石英砂岩（石英岩）与板岩互层，上表部和沟谷处覆盖为残积、坡积和洪积形成的第四系碎石土以及局部人工活动形成的素填土。具体分述如下：①素填土（mlQ4）：杂色，稍湿，松散状态，主要由粉土、碎石组成，碎石含量 60%以上，碎石为板岩和石英岩碎石碎块，一般粒径为 40-150mm，含块石。为近期附近建设工程弃土。主要分布在隧道 K0+400-K0+840 两侧的沟谷中。天然密度 rc1=1.70kg/cm3；摩擦角phi;=25deg;。②碎石（pldlQ+4）：黄褐色-浅灰色，松散-稍密，稍湿，散粒结构，主要由坡积、洪积混杂堆积，粒径不均匀，碎石含量 50-60%，主要由石英岩碎石组成，一般粒径 2-8cm，含