长春某地铁车站下穿施工安全影响因素研究.docVIP

　　长春某地铁车站下穿施工安全影响因素研究 第一章 绪论 1.1引言 随着社会经济的高速发展，人民物质生活水准的不断提高，在市场需求拉动下，我国汽车产业步入高速发展轨道。据前瞻产业研究院发布的数据显示，2010 年以来，国内机动车保有量增长速度保持在 13%以上。其中，2012 年我国汽车保有量达到 12088.77 万辆，同比增长 14.27%。而从民用汽车拥有量来看，我国民用汽车拥有量也呈逐年增长的走势。然而随着民用汽车保有量的增加，城市交通拥挤、环境污染与能源危机等一系列问题也日益凸显；即使是在经济发达国家，很多城市也存在着一定程度的开车难及打车难的问题。如何发展城市公共交通、缓解交通拥堵，减少能源消耗是当前世界大城市普遍面临和迫切需要解决的问题。相较于城市中的其他交通工具，作为当前时兴的出行工具---地铁，不仅能避免城市地面交通拥堵、充分利用城市地下空间，还有很多优点，首先是运量大，地铁的运输量要比公共汽车大 7～10 倍，是城市中其他交通工具所不能比拟的；其次是速度快，地铁列车在地下隧道可以快速行进，行驶的时速可超过 100 公里；第三是无污染，地铁列车以电力作为行进动力，不存在空气污染问题。地铁具有如此多的优点，越来越受到各国政府的青睐。截止到 2014 年底，我国已有 38 个城市经国家批准建设轨道交通，规划总里程超过 6880 千米，中国内地 36 个城市轨交在建项目约 3300 千米，据预测，到 2020 年，具备建设轨道交通条件的城市将达 50 个左右，我国的轨交建设步入了高峰发展时期。 .. 1.2国内外地铁下穿施工安全影响因素研究现状 发达国家的城市轨道交通发展比我国早，早在 1860 年英国就修建了世界上第一条地铁，经过 150 余年的实践与发展，对地铁工程施工安全的理论研究已经比较的完善，同时注重结合实践来完善研究理论和方法，创造了地铁施工的多种施工工艺，以适应不同工程地质及环境要求，但是对于隧道下穿既有建筑物、构筑物时的施工安全影响因素相关研究相对较少。在 1997 年日本相关学者制定了《既有铁路隧道近接施工指南》，该指南对既有地铁下穿施工既有线的相关问题作了较全面的阐述[1]；该项研究表明，新建地铁隧道穿越既有线工程应考虑的因素包括：新建隧道下穿的施工规模、下穿既有线施工的类型、下穿施工工艺的设计、下穿采用的施工程序、新建隧道和既有隧道的位置关系、现场地质水文条件以及原有隧道结构的力学性能等。同时该指南根据新修线与既有线的位置关系，将新旧线的影响范围间隔进行了划分（见表 1-1、表 1-2）。间隔指既有线衬砌外面到近接工程的最小距离。 .. 第二章 地铁下穿施工基础理论概述 2.1 地铁车站暗挖施工方法 随着科学技术的进步，地铁暗挖施工方法也多种多样，按照实际施工中使用的频率来看，主要有以下几种：浅埋暗挖法、柱洞法、中洞法、盾构法及箱涵顶进法等。在实际工程施工中采用何种施工方法需要考虑多种因素：地铁线路所处地理位置、现场水文地质条件、实际施工中地面管线及周边环境的影响、工程技术资料的掌握情况、施工作业队的素质等。以下介绍几种常见的施工方法。地下工程浅埋暗挖法是王梦恕院士在长期科研与实践的基础上,于 20 世纪80 年代中期创立的,并在北京市地铁工程中首次应用成功。经过近几十年的应用与实践,浅埋暗挖法从基本理论到适用范围及施工方法、工艺均有了进一步的拓展。在开挖过程中，要突出土体的时空效应对防坍塌的重要性，施工中充分利用实时监控检测获得的土体变形信息进行指导，以控制地表沉降为重点，沿用新奥法大部分原理，十八字方针（管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）作为指导原则，从而进行隧道的设计及施工[9-10]。浅埋暗挖法在施工中的的适用条件：（1）施工中不能带水作业。如果地层中含有地下水而不能疏干时，通常带水作业是非常危险的，这会让已开挖的土体稳定性时刻受到威胁，严重时有塌方危险。当暗挖段是大范围的淤泥质软土、粉细砂地层或者是降水有困难的地层，都不宜采用浅埋暗挖法。（2）当开挖面不能具有一定的自稳能力时，不适用浅埋暗挖法[11]。 .. 2.2 危险源识别与风险控制 在实际工程施工中，危险源以多种多样的形式存在，是现场安全管理的主要对象。虽然危险源在事故中有不同的表现形式，但从其本质上分析，能够产生一定危害后果（例如:伤亡事故、人身健康受到损害、物体受到破坏、环境遭到污染等），大多可以归结为有能量的意外释放或约束、限制能量及危险物质措施失控的结果。[30-32]通常根据危险源在事故发生发展过程中的作用，将危险源分为两大类：第一类危险源及第二类危险源。事故发生是由于第一类与第二类危险源共同相互作用。其中作为前提条件的是第一类危险源的发生，而第二类危险源则是引起第一类危险源事故发生的必要条件。在事故