路线设计（刘宝龙）.docVIP

八.一般航行措施和定位方法 1离开瑞士的Mandal港，航线基本离岸较远。水深足够，避开了分道通航、军事区、海底电缆、渔区等。离岸距离在20海里至60海里之间，仍可借助灯标、灯塔进行定位和导航。航线长而直，未转向，无避险。 2途中有九次转向，快到目的港时经过Freeman channel。用了导标方位导航（当在预定的航线上没有合适的叠标可用时，亦可在航线的前方或后方选择一个明显的物标，作为导标来导航。这时，只要使船保持对该导标的方位不变，即可安全航行在该导标所指是的计划航线上。导标方位导航时，应实现根据海图确定所选导标的真方位，然后结合本船罗经差，换算成相应的陀螺方位或罗方位。利用航线正前方导标方位导航，保持该导标实测方位始终等于事先设定的方位值，说明船舶航行在计划航线上；如果在航行中发现实测的方位不断增大，则说明船向左偏开了航线，应用舵纠正，反之，如果发现方位不断变小，则表明船向右偏离了航线，应用左舵纠正，利用航线正后方的导标方位导航时，刚好与上述情形相反。）和方位避险（为避开航线一侧的危险物，如所选避险物标与危险物的连线与计划航线平行或接近平行，可采用方位避险线避险。采用方位避险线，应选择与危险物位于航线同一侧的显著物标作为避险物标，并根据避险物标、危险物和传播之间的相对位置关系确定相应的避险方案；在海图上以危险物为圆心，最小安全距离d为半径画圆弧，再自M做靠近航线一侧的圆弧的切线，该切线即为方位避险线。量取避险线真方位TB。即为相应的避险方位。如物标位于危险物前方，且两者位于航线同一侧时，避险要求与物标方位安全变化是一致的（大于时增加小于时减小），根据多次观测，不仅能迅速判断每次观测时船舶是否存在危险，还可进一步预测船舶是否逐渐接近危险物。当利用位于危险物后方的物标来避离危险时，由于避险要求与物标安全方位变化趋势相反（大于时减小，小于时增加）,仅观测物标方位，只能判断观测时刻该船舶是否存在危险，而无法正确预测未来趋势，应谨慎使用。） 3快到目的港Boston时，多次进入分道通航水域。进入分道通航水域时，按照避碰规则的规定进行航行。航道附近的天然和人工陆标较多，可供定位、导航和避险。一般都用导标方位导航。而由于航线近似平行于海岸线，故可用雷达开启电子方位线进行平行线导航及避险。 特殊航行措施 近岸浅水区航行： ①、认真推算，勤测船位 为了提高推算和定位的精度，应尽可能从采用新版大比例海图，并注意及时跟据航海通告将每张海图改正到最新。 航迹推算要认真连续进行，注意充分利用风、流资料确定风、流压差，并尽可能用观测的方法进行测校，并应充分利用沿岸众多的导航物标测定船位，物标在视野之内是时，应尽量使用目测定位，雷达、位导仪和测深仪等助航仪器，均应保持良好的工作状态，在重要航区应采用多种方法定位，以排除单一定位方法可能存在的缺陷，如因条件限制，必要时可采用诸多方位距离、方位探测等联合定位。 ②、加强瞭望、及时准确转向 延安航行中的许多海事，特别是碰撞事故，大部分是由于疏忽瞭望而引起的，因此首先要有对待瞭望确认识、严谨的态度，夜航时应特别保持“夜眼”，尽量减少还吐室内的逗留时间。 能见度不良或在渔区和其他来往船只密集的海区，应尽量使用雷达等配合瞭望，密切观察他船动向。沿岸航行转向比较频繁，必须把握转向时机，准确地将船舶转到新的计划航线上。 ③、按时收听航海警告和天气预报 沿岸水域，灯塔、灯船、雾号、定位系统、重要浮标以及海上石油勘探装置等经常发生变迁或变更，这些新的变迁多数属临时性质，一般用无线电航海警告的形式发布。此外，还应注意收听有关气象台站的气象预报或气象传真图如果发现船舶航进的前方有灾难性天气，应及时果断的采取安全措施，做好各项准备工作，必要时，应选择有力的避风锚地抛锚，或绕航避离。 ④、准确识别岸形和物标 沿岸航行或大洋航行接近目的港时，正确识别岸形和物标，是搞好定位、保证航行安全的前提。 参考概率船位区判断 根据船位分析判断：两方位定位、两距离定位 ⑤、充分合理的使用单一位置线 自海上接近海岸，有时无法测得靠的观测船位，而只能侧得一条船位线。如何充分合理地使用这条单一位置线，对沿岸航行安全具有十分重要的意义。 能见度不良水域航行： 能见度不良，视线受到限制。由于能见度不良，不能及时发现附近物标、航标和周围船舶动向，给船舶定位、导航和避让等造成很大的困难。此外，雾中航行采用安全航速后，风流对船舶的影响加大，使推算船位和航程的准确性受到较大影响，降低了推算船位的精度，同时，也直接影响到船舶在浅滩等危险物附近的航行安全。 船舶进入雾航之前，应尽快完成下列各项准备工作： （1）尽可能准确的测定船位，了解周围船舶动态； （2）按章采取安全航速，施放雾号； （3）开启雷达VHF，并派出必要的瞭望人员； （4）变自动舵为人工