其中客运专线（高铁）.pptVIP

案例2：福州-厦門 路綫長度：273公里 最高速度限制：250公里/小時 共設14個車站 發展高鐵的問題與挑戰 極速的效應與代價 綫路越直，比較合理的站場位置就越少。 出現“渠道效應”甚至“口袋效應”，造成大都市之間更高的可達性，而其他地方的相對可達性下降 高鐵的高成本 乘客如何才能從高鐵提供的服務得益？ 盼望更多的高鐵站 盼望車站離自己工作與生活的地方越近越好，而綫路與自己越遠越好！ 市政府的責任？ 爭取把自己城市連接到高鐵網絡上,幷合理安排高鐵走綫與站點位置。 充分利用高鐵站，促進城市的發展 充分利用高鐵帶來的與其他城市的高可達性，提高自己城市的增值活動 提供更好的城市內部換乘連接 發展“站點經濟” 投資? 高鐵運營者： 如何維持高速，而同時不失去乘客？ 如何解决高成本問題？从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，营业额为11亿元出头，而成本支出超过18亿元。 發展高鐵時的種種利益權衡 長遠利益與短期利益？ 整體利益爲重還是充分考慮局部利益？ 更集中的發展還是更均衡的發展？ 運輸基礎設施投資還是把錢用到其他地方？ 更環保還是更經濟？ 爲了富人還是窮人？ 更多諮詢還是更快决策？ 總結 中國發展高鐵是正確的宏觀選擇，而且中國很有可能成爲世界發展高鐵的領導者； 中國高鐵綫路的選址和站場位置的選擇到目前爲止是以鐵道部意見爲主；今後如何，要看中國城市與鐵道部博弈的情况。 在中國發展高鐵的速度非常快，同時，中國也正處在高速城市化的時期，不少城市希望利用高鐵站引導城市發展的空間走向，這是沒有經過經驗證實的，是否成功要看未來。 總之，高鐵站的設置需要因地制宜。但對于高鐵帶來的“新空間關係”需要進一步認識與研究。 參考網站： 中國高速鐵路：/html/gstl/gstl.html * * 12 trains x 20 hours x 500x2 seats =240,000 persons per day per direction. * * High Speed Rail: International Comparisons Final Report, Feb 2004 Commission to Integrated Transport, By Steer Davies Gleave London * * * 交通運輸能力日益擴大，運輸結構趨向合理。1978年至2001年，累計新建鐵路交付運營里程18167公里，沿海港口吞吐能力57661萬噸，新建公路160937公里，長途電纜161056皮長公里。現已基本形成以鐵路為骨幹，公路、水運、民用航空和管道組成的綜合運輸網。鐵路營業里程1978年為5.17萬公里，1989年增加到5.69萬公里，2001年進一步增加到7.01萬公里；公路里程1978年為89萬公里，1989年增至101.4萬公里，2001年達到170萬公里，公路等級明顯提高，其中高速公路從無到有，已達到1.94萬公里。內河航道經過疏浚，通航條件大大改善，通航里程由1989年的10.9萬公里增加到2001年的12.15萬公里。民用航空是我國發展最快的運輸方式，到2001年底，民用航空開通了1143條國際國內航線，構成了四通八達的藍天運輸網。管道運輸伴隨石油工業的成長迅速發展，輸油（氣）管道里程由1978年的8300公里增加到1989年的1.51萬公里，2001年達到2.8萬公里。 * 运输量稳步增长的同时，运输结构逐步改善。铁路运输仍保持着大通路、主干道的重要作用,承担着中长距离和大宗货物的运输任务,但在各种运输方式中比重开始下降，货物周转量所占比重由1978年的54.4%下降到1998年的32.5%，旅客周转量所占比重也由1978年的62.7%下降到35.4%。其他运输方式运输能力的快速提高，减轻了长期以来，铁路运输的压力，使铁路运输运力紧张状况得到较大缓解。公路、水运和民航的潜力开始得到发挥，所占比重不断上升，公路旅客周转量所占比重由1978年的 29.9%上升到 56.3%，水运货物周转量则由1978年的38.4%上升到51.3%，民航旅客周转量所占比重由1978年的1.6%上升到7.6%。 转变发展方式 推动交通先行 2008年02月02日 14:48:50 　来源：求是 【字号 大 中 小】　【留言】　【打印】　【关闭】?【Email推荐：】 ??? 党的十七大报告明确指出，加快转变经济发展方式，推动产业结构优化升级，是关系国民经济全局紧迫而重大的战略任务。这一重要论断指明了我国经济发展的新方向，即从单纯强调转变增长方式向强调转变发展方式转型。发展方式在本质上是指国家、地区和企业发展的推动力构成以及这些推动力发挥作用的形式。转变交通运输发展方式