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4.5十字头 4.5.1十字头组 十字头组是船用十字头低速柴油机特有的部件。它的作用是：连接活塞和连杆、承受侧推力并给活塞在气缸中的运动导向。十字头组包括：十字头本体，十字头滑块和十字头轴承（即连杆上端轴承）等。图4-10为十字头组的装配图。 图4-10 十字头组装配图 十字头组的工作条件是比较差的。十字头本体和轴承要承受周期性的气体爆发压力；十字头滑块则承受侧推力（大小和方向都周期地变化）的作用。与此同时，各零件的尺寸则由于结构上的原因往往受到限制，因此，受力比较严重。特别是十字头轴承，工作条件更差。随着柴油机增压度和最高爆发压力的不断增加容易发生故障，成为船用低速柴油机可靠性的一个薄弱环节。因此，在管理和维护上应予以足够的重视。 4.5.2十字头本体 十字头销一般用优质碳钢（40、45号钢）锻造，有时也采用合金钢。在设计中除保证有足够的强度外，目前的趋势是增加其刚度。十字头销一般都做得粗而短（有较大的d/l）不但提高了刚度，而且可增加销表面相对运动的线速度，有利于轴承油膜的形成。十字头销的表面往往采用滚压或镀铬等方法来提高其耐磨性；对其表面粗糙度的要求也很高，以保证工作可靠性。十字头销和活塞杆的连接方式有两种[17]。一是活塞杆穿过十字头销上的孔并用螺帽（海底螺帽）固定。另一则是用活塞杆下部的凸缘用螺栓和十字头销相接。后一种连接方式可将整个十字头销的下半部作为十字头轴承的承压面（全支承式），从而使轴承的比压降低，工作条件得到改善。为了提高可靠性和便于维修，采用前一种连接方式的柴油机把十字头本体设计成对称的，当十字头销表面受到某些损伤时，可将本体销旋转180°继续使用。 4.5.3十字头滑块 十字头滑块的结构形式有两种，即双滑块（双导板）结构和单滑块（单导板）结构。 双滑块结构。双滑块结构（图4-11）是十字头销的两端套上滑块，并用压板将其定位。每一滑块的两侧工作面上都浇有减磨合金，并开设油槽。润滑用的滑油来自十字头销。滑块沿着装在机架上的相应导板滑行，并把侧推力传给它们。导板3承受着正车膨胀行程（倒车压缩行程）的侧推力，称正车导板，导板6承受着倒车膨胀行程（正车压缩行程）的侧推力，称倒车导板。每个导板都由螺栓4把紧在机架横隔板5上。滑块在十字头销上的轴向位置由止动盖压板7限定，在导板上的位置又由轴向限位小导板限定。滑块和导板接触的工作平面、和十字头销滑动配合的内孔表面以及与小导板相接触的工作面上都铸有白合金，止动盖板7上有一突舌（图中未示出），突舌和滑块间有一很小间隙，因此滑块在十字头销上可在间隙限定的很小范围内转动，以补偿活塞沿气缸运动和滑块沿导板运动之间的运动偏差。双滑块结构的特点是：无论是正转或反转，滑块的承压面都是一样的；工作比较可靠；同时，由于滑块布置在十字头的两侧，导板设在机架的横隔板上，曲柄箱中的连杆运动平面上没有什么障碍，由机器的两侧进行检修工作比较方便。但由于有四个滑动面，工作时应保证四个面都和气缸中心线平行，对制造、安装和校中的要求较高，滑块和十字头组的总重量也较大。新型低速机均采用双滑块结构。 单滑块结构。如图4-12所示,MAN BW低速机采用这种结构。它只有一块滑块3，用螺栓紧固在十字头本体2上。滑块的正面与机架上的正转导板4相配，背面有两条面积较小的反转工作面与反转导板5相配。因此，所有的滑块和导板均布置在同一侧。这种结构的特点是：布置较紧凑，受力也较合理（正转时受力大，有较大的承压面；反转时工作时间短，承压面可小些）。但由于导板和滑块布置在连杆运动平面上，曲轴箱空间较小，因此，维修和拆装不如双滑块结构方便。 十字头滑块一般用铸钢制造。 图4-11十字头双滑块结构 图4-12单滑块十字头 4.5.4十字头轴承 随着柴油机增压度和最高爆发压力的不断增加，十字头轴承曾经最容易发生故障，成为船用低速柴油机可靠性的最薄弱环节。近年来结构、材料不断改善，再加上轮机人员的重视，十字头轴承可靠性有较大的提高。由于它的工作条件比较差，在管理和维护上仍应予以足够的重视。 十字头轴承的工作特点： 1）润滑条件很差，难以形成良好的润滑油膜。 （1）单向受力。十字头柴油机都是低速二冲程机，气体压力总是大于往复运动机件向上的惯性力，合力总是向下，十字头销始终压在轴承下瓦上，不利于滑油的供应，难以获得较厚的润滑油膜。同时，摩擦产生的热不易被滑油带走，油膜更薄了，摩擦面冷却较困难。 （2）连杆小端轴承相对于十字头销的运动是摆动，摆动角速度周期性变化且不断地改变方向，当曲柄销在左右水平位置时，摆动角速度为零。再加上十字头式柴油机都是低速机，连杆的摆动角速度很小。因此十字头轴承难以建立液体动力润滑，容易处于边界润滑状态。 2）轴承的负荷很重。