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汽车油耗标准及技术法规的现状状与发展 一．美国汽车油耗法规 1973 年中东石油危机之后，世界石油价格飞涨，美国相当一部分的石油是从中东进口的，燃油价也受到重大影响。美国每个家庭平均都有 1～2 辆轿车，油价与美国人民的生活息息相关。于是，1975 年美国政府在能源保护法和能源政策的基础上制订了 1978～1985 年控制汽车燃油消耗量的法规，在此期间，每年平均要求降低 6%～7%的油耗。这项法规迫使各汽车厂大幅度降低其汽车产品的燃油消耗量，以减少美国人民的燃油支出、缓解石油资源枯竭的矛盾和提高美国能源的安全性。 但在上世纪末，随着石油危机的缓和，美国的油价下降，油耗已不再成为美国人民关心的焦点，于是油耗法规的性质已部分转化成为控制二氧化碳的手段。 美国油耗法规控制的是轿车和轻型货车。对于中重型货车，他们认为基本属于运营性的，油耗占运营成本的比例较大，车主非常关心其车辆的燃油消耗量，因此这部分车辆的油耗可以通过市场竞争加以解决，政府只需引导，不必干预。此外，中重型货车在设计和设置上所达到的功能与轿车完全不同，配置基本类似的车辆，它们的装载能力可能在一个较大范围内变化，它们的驱动桥和传动系的能力有的可以在恶劣条件下牵引和拖挂重负荷，有的车辆需要在较为恶劣的运行工况下取得较长的寿命和较好的可靠性，因此很难确定一个合理的油耗限值。 美国油耗法规控制的是所谓‘公司平均燃油经济性’（CAFE—Corporate Average Fuel Economy），以英里/加仑为单位。每个制造厂每年销售的各型轿车或轻型货车，以其所占总销售量的百分比作为加权系数，乘以该型车辆的燃油经济性，再将各车型的加权燃油经济性总加起来，得到该厂的总平均燃油经济性值，此值应满足法规限值的要求。表 1 是美国联邦法规（CFR）第 49 分册第 531 和 533 部分规定的轿车和轻型货车的 CAFE 限值。 从表 1 可见，1986-1989 年轿车的燃油经济性不但没有提高，反有所降低，而从 1990 年至今，燃油经济性一直维持在 27.5 英里/加仑的（8.55 升/100 千米）水平。轻型货车的燃油经济性在 1996-2004 年的 9 年期间维持在 20.7 英里/加仑（11.36 升/100 千米）水平，没有继续提高， 上世纪末和本世纪初，美国政府讨论了提高多用途运动车（Sport-Utility Vehicles，SUV）（如吉普和皮卡）和微型厢式货车（Minivans）的燃料经济性。SUV 车型目前在美国的年销售量与轿车接近，但在归类上属于轻型货车，可是很多用户都把它当作轿车使用，行驶在上下班的车流中。一种意见是将它们的3燃料经济性提高到 23.7 英里/加仑（9.92 升/100 千米），也有人提议提高到轿车水平，即 27.5 英里/加仑。 2003 年 4 月美国议会通过决议，轻型货车的限值从 2005 年起逐步加严，2005 年为 21.2 英里/加仑（11.10 升/100 千米），2006 年为 21.7 英里/加仑（10.84升/100 千米），2007 年为 22.2 英里/加仑（10.60 升/100 千米）。 CAFE 办法对于个汽车制造厂来说，他可以生产燃油经济性差于平均限值的车型，只要他同时生产一些燃油经济性优于平均限值的车型，使得该厂的总平均燃油经济性不超标即可。因此，为了满足油耗法规的规定，各个汽车厂纷纷开发小排量低油耗的轿车，大量淘汰装用大排量高油耗 V-8 发动机的轿车和轻型货车。装 V-8 发动机的车辆，从 1975 年占 60%下降到 1995 年的 11%。 表 2 是 2002 年美国通用汽车公司在国内出售的部分轿车实例： 从表 2 中可以看出，一部分车的燃油经济性较好，一部分超标，但只要 CAFE值不超标即可。可是对于豪华汽车和高动力性能的车辆，如果经计算的燃油经济性，劣于某一数值[目前为22.5 英里/加仑（10.45 升/100 千米）]，则根据其相差的程度，在出售时，要向买主一次性征收每辆车＄1 000～7 700 的税款，这种税称为油老虎税（Gas Guzzler Tax）。表 3 为 1980 年至目前的 CAFE 限值和油老虎税的起征点，表 4 为当前燃油经济性与油老虎税的关系： 如果制造厂不能满足 CAFE 限值的要求，将被处以罚款。对于轿车，每差0.1 英里/加仑，要处罚本年该制造厂在美国销售的轿车总数乘以＄5.5。 自从实施 CAFE 以来，在美国销售轿车的制造厂由于超限值被处罚的金额已超过 5 亿美圆，然而还没有一家美国和亚洲汽车厂因 CAFE 指标超标而受罚。此外，美国政府对轻型货车有一个“前三年和后三年”（3 Year Carry-forward and 3 Year Carry