第九章转向系统控制技术.pptVIP

第九章 转向系控制技术 转向系统一般由转向盘、转向机、转向传动杆和转向节等构成。近年来，为了在各种车速下都能确保具有适当的转向操纵力，使驾驶员能够根据行驶条件灵活自如地控制转向盘，在很多汽车的转向装置中都采用了液力和电动式转向助力装置，构成动力转向系统(Power Steering System，简称PS或EPS)。该装置应满足如下要求：减轻转向力；具有安全保护装置；可减少转向操作的频率程度；具有适当的转向反馈；转向平滑；减轻来自地面的冲击；能防止振动噪声的发生。 作为以减轻转向操纵力而发展起来的PS，近几年来也随着汽车行驶条件的变化，控制转向操纵力的方式也多样化起来。如发动机旋转感应式、车速感应式、反力控制式、可变阀式等都已实用化。另外，在有些大型车上，还采用了一种称为VGR的控制方式。VGR控制方式不是以减轻转向操纵力为目的，而是为了减少转向盘的转动圈数。 随着电动式PS中使用的交流电动机、直流电动机的改进，在小型乘用车上的使用会进一步普及。另外，电动式PS的控制信号将不再仅仅依靠车速，而是根据转向角、转向速度、横向加速度、前轴重力等多种信号进行与汽车特性相吻合的综合控制。 一、电子控制液力式动力转向系统 通过控制电磁阀，使动力转向系统中的油压随车速的变化而变化，在大转角或低速行驶时，转向轻便，在中高速时，能获得具有一定手感的转向力。图82中示出了装有转向助力装置和没有装转向助力装置的转向系统的转向力特性的差别。 (一)系统的组成 图83为动力转向系统结构图，并示出了转向齿轮箱与油压的结构简图。图中没有标出ECU的详细部分，仅使用了作为ECU输人的车轮转速信号。 1．转向齿轮箱 转向盘的转向力就通过扭杆以及控制阀轴传到驱动小齿轮轴。 当扭杆有扭转变形时，控制阀与旋转阀就会分别产生相对转动，引起各通道口连通状态的变化，实现对动力缸中油液量的控制和完成对动力缸左、右室油路的切换。当高压作用于油压反力室时，油室中的柱塞压力的作用限制了控制阀与旋转阀的相对转动。 2．分流阀 分流阀的作用是将液压泵输出的油液分流后输往旋转阀一侧和电磁阀一侧。 3．电磁阀 如图84所示。其节流可通过改变线圈中通电电流的占空比来进行调节。当通大电流时，电磁阀中的滑阀被吸引向上，阀的节流面积增大，流回蓄油器的油量也就增加。一般车速低时，线圈中的电流较大，节流面积扩大，管路中的油液流回蓄油器。随着车速增高，线圈中的电流减小，油液的回流量也就随之减少。 (二)控制原理 电子控制器(ECU)根据从轮速传感器传来的信号，判别汽车是处于停止状态还是处于低速行驶或高速行驶工况，再根据判别出的汽车状态对电磁阀线圈的电流进行线性控制，从而达到 控制动力转向的目的。一般动力转向的控制形态有以下三种。 1．大转角或低速行驶时 此时，由于流经电磁线圈的电流较大，经分流后的油液就通过电磁阀，返回到了蓄油器。因此，作用在柱塞上的油压(油压反力室的压力)较小。这样，柱塞作用在控制阀轴上的压力(反力)也就小，在转向盘的转向力作用下，扭杆就可能产生较大的扭转变形。控制阀就会随扭杆的扭转相对与驱动小齿轮固定在一起的旋转阀转过一个角度，使两阀的通道口相互连通，动力缸的右室(左室)就受到液压泵油压的作用，驱动动力缸内的活塞向左(右)移动，产生一较大的辅助力，增大了转向力。 2.中高速直行时 此时，转向角较小，扭杆产生的扭转的变形也很小，旋转阀与控制阀相互连通的通道口开度也减小，使旋转阀一侧的油压上升。由于分流阀的作用，此时电磁阀一侧的油量会增加。另外，伴随着车速的提高，电磁线圈内的电流会减小，电磁阀的节流开度-也会缩小，使作用在油压反力室的反力油压增加，柱塞作用到控制阀轴上的压力也随之增大。因此，增加了转向操纵力，使驾驶员的手感增强，从而可获得良好的转向路感。 3．中高速转向行驶时 从存在油压反力的中高速直行状态开始转向时，扭杆的扭转角度会进一步减小，旋转阀与控制阀相连的阀口开度也减小，使旋转阀一侧的油压进一步升高。伴随着旋转阀油压的升高，通过固定阻尼孔的油液也供给到油压反力室。通过分流阀向油压反力室供给的一定量的油液和通过固定阻尼孔的油液相加，就进一步加强了柱塞的压紧力。 使得此时的转向力相应于转向角呈线性增加，从而可获得在高速行驶时的稳定转向操纵感。 (三) 控制机构 电子控制液力式动力转向系统的控制机构，可分为流量控制式、反力控制式和阀灵敏度可变控制式。其中每一控制方式都具有一般动力转向装置的功能(表10) 。 1．流量控制式 这是一种通过车速传感器调节向动力转向装置供应的压力油液，改变压力油液的输入输出流量，以控制转向力的方法。优点是，在原来动力转向功能上再增加压力油液流量控制功能即可，可以降低价格，简