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我国汽车税收政策及汽车消费思索【摘要】汽车消费在扩大内需、带动关联产业发展、促进就业、增加税收等方面都起着非常重要的作用。在我国，与汽车相关税种繁多，税制的合理程度会影响汽车的消费意愿。因此，税收政策必须和汽车消费目标相一致，同时要考虑到节能减排、交通承受力等社会发展目标。 【关键词】汽车税收 汽车消费 税制调整 我国汽车产销量已稳居世界第一，汽车消费的高速增长为扩大内需、增加税收等做出了很大贡献。2010年我国汽车销售量超过1500万，车辆购置税完成1792亿元，同比增长54.0%，汽车增值税和消费税等各项相关税收也有所增长。汽车消费的增加会拉动税收的增长，但过重的税负会抑制汽车消费，因此在我国汽车产业的发展过程中必须协调好税收政策和汽车消费目标，使之相互促进，形成良性循环。 一、我国目前汽车相关税种 中国的汽车家庭买辆轿车，基本上在三个环节交税：生产环节、购置环节及使用环节。如果是买辆国产车，企业在生产环节要上缴17%的增值税和1%-40%不等的消费税，车辆上市销售后，购买者还必须支付10%购置税。如果是进口车，要缴车价进口关税，同样需要再缴纳消费税和购置税。在使用的过程中，还会涉及车船税和燃油税等。车辆生产企业和经销企业缴纳的增值税和消费税会通过价格的方式转嫁给消费者。车辆使用者缴纳的购置税、车船税和燃油税毫无疑问也由自己来承担。所有汽车相关的税加起来，赋税总水平已经相当高。 二、与汽车保有量高的国家税负的比较 汽车消费大国之一的美国，在汽车的购置环节、保有环节及使用环节征收税，主要在使用环节。汽车使用环节的税费主要通过燃油税来实现，车主需负担全国统一的联邦税和各州自定的州税，燃油税在汽油价格中的比例约为20%，在柴油价格中的比例约为21%。 汽车发源地的德国，从2009年开始，二氧化碳排放量成为新的汽车税征收标准，二氧化碳排放量越大，税负越重。对于达到欧Ⅴ或欧Ⅵ排放标准的新车将减免两年的汽车税，而负荷欧Ⅳ排放标准的新车可以获得一年的免税优惠，从2013年开始，所有汽车都会按照二氧化碳排放量的多少征税。 汽车业极其发达的日本，虽然没有明确征收车船税和养路费，但这些税费包括在汽油价格里，同样体现了多开车就多花钱多交税的管理理念。日本购车也有购置税，计税的标准是汽车的排量以及车身的重量等，大排量车自然税负就重。 从税负上看，在美国，大部分州对汽车公司仅征收5%-10%的税费，终端环节也没有购置税。在日本，轿车的平均税率大概是11%，德国则为7%。我国目前的汽车相关的税种繁多，在汽车的生产、购买和消费环节均有税征收，总体税负重，这不利于刺激消费、拉动内需。 三、对我国汽车相关税种调整的建议 日本、美国以及欧洲等发达国家，汽车税制已经全面按油耗或二氧化碳排放值为改革指标来完成。我国现行的汽车税制，仍然停留在以价格和排量为主要指标、以保证财政收入为征税主要目的。从扩大内需、鼓励汽车消费，又要节能减排的目标出发，现行的汽车税制必须借鉴发达国家的经验，进行一些适当的改革。 （一）汽车相关税率需要进一步调整。 从增加财政收入和谁使用谁交税的角度出发，生产环节17%的增值税短期内不须再做调整。我国从2008年9月1日起调整了汽车消费税政策，提高了大排量乘用车的消费税税率，降低了小排量乘用车的消费税税率。但汽车越来越成为现代社会的必需品，国家应该取消普通汽车的消费税，只对属于奢侈品的豪华汽车征收消费税，并提高汽车燃油消费税。这样既可以抑制大排量汽车的生产和消费，又鼓励小排量汽车的生产和消费，有利于降低油耗、减少空气污染，促进国家节能减排工作目标的实现。 目前，我国汽车购买环节的购置税不分进口和国产，基本也不分排量，税率为10%，只是在金融危机的时候，排量为1.6L及以下曾减为5%和7.5%，在未来的税制改革过程中，汽车购置税的缴纳即要考虑车价，更要考虑排量的大小。使用环节的车船使用税最近已做了调整，从2012年开始按排量征收，大幅下调了2.0L及以下排量车船税，提高了大排量的车船税，这符合节能减排的政策。 （二）汽车的税负结构需要进一步优化 从汽车本身所具有的特点和征税公平、便利的原则出发，对其从生产到保有多环节设置多种税进行征收，这与其他商品有着明显的不同。只有把各个环节的税种设置合理，才能实现增加税收和调节消费的双重目的。 我国应改变生产和购置阶段收税多，使用阶段收税少的税负结构，借鉴发达国家汽车征税经验，我国汽车税收征税依据应向按油耗或二氧化碳排放值指标方向改进。其实国外很多国家通过燃油税来提高使用成本，调节使用行为，比如燃油税，对所有开车的人都要增加税负成本，势必会约束和限制他们汽车使用行为。当然这是一种结构性的调整，会鼓励人们购买