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燃油税经济效应省际差异探究［关键词］燃油税；经济效应；地区差异；CGE 一、引 言 开征燃油税对于理顺交通费税关系，突出市场价格在道路公共产品、车辆消费中的配置作用 意义明显。燃油税改革多年未果，许多学者从管理、政策角度进行了研究，[1］(47-4 9)但关键仍是 其经济影响问题。开征燃油税无疑会在全局范围内影响我国经济，通过作用于要素和产品价 格，税负将在生产者、消费者间进行转移，影响各个行业，直至整个经济恢复均衡。居民收 入、支出、消费偏好的变化最终将影响社会效用整体水平。[2］(18-21) 仅分行业研究燃油税影响具有局限性，我国各省经济发展水平差别明显，交通规费征收标准 不一致，开征燃油税后，燃油税税率理论上应全国统一，而各省燃油 税 税基，即车用油总量不同，废除原差别费率的交通规费，代之单一税率燃油税，使得各省燃 油税总量异于原交通规费总量，导致宏观平均税负水平波动，并影响各省经济。鉴于此，本 文重点从省际差异性角度研究燃油税的经济效应。 二、研究模型的选择 （一）研究模型的演绎 笔者以为，省际间存在普遍的经济联系，用可计算一般均衡模型（CGE），囊括所有省份可 进行全面科学的分析。研究以各省为生产部门，投入劳动与资本要素，产出各省的GDP，并 视其为属性异质的综合产品。设居民拥有全部生产要素，消费偏好一致，要素收入用于消费 和储蓄。生产部门没有超额收益，所得收入等于要素成本。政府收入来自税费收入等，政府 支出用于消费、储蓄与转移支付。模型采用规模收益不变的常替代弹性系数生产函数表示投 入产出关系，见式（1）。生产方目标是既定产量下的成本最小化，式（2）是最优时的要素 间关系。居民和政府的消费效用采用规模不变常转化弹性系数函数表示，目标是收入约束下 的效用最大化，见式（3）。式（4）为最优时各省产品需求。?① 劳动要素税负率β??ci?效用系数?（二）研究模型数据及系数 基础数据主要分生产、支出、政府收入三类。生产类是基期的要素净收益数据；支出类指居 民和政府的消费、储蓄情况；政府收入包括税收和非税收收入。研究设定2005年为数据基期 。 要素净收益主要参考年鉴地区生产总值项目结构表，其中资本要素净收益是生产增加值扣除 劳动要素净收益与政府初次分配收入后的剩余。支出类数据来自年鉴各地区最终消费支出及 构成表。对于政府收入，除所得税在二次分配中处理外，其余税收进入政府初次分配收入， 非税收入数据来自统计年鉴各地区财政收入，其又分交通规费与非交通规费两类。目前尚无 出版的交通费收入年鉴数据，通过整理交通征稽机构交流资料得此类数据。?②需区分的是 ，路 桥通行费属经营性收入，不是交通规费，主要用于还贷。研究采用社会收支矩阵表（SAM） 组织数据，表列代表部门支出，行表示收入，行列合计数相等。[3]模型系数标定 运用Shove n、Whalley的逆向法。[4]在系数标定中，因替代弹性系数在国内外研究中尚无一 致的结论，[5］(146-151)先外生性指定，后以敏感性分析研究其影响。表2列出部 分省份主要经济变量数据。 （三）税负率的计算 遵循税负等价原理，任何税收最终均由生产要素承担，税负率实为要素税负程度。[6 ]据此 原理，商品或服务的税收由其生产要素均分，所得税等价于统一商品税。因此，研究将流转 税税负按各省要素收益比例分摊，所得税处理为一次性总额转移税负，在二次分配时候转移 至政府，剩余税收和非税收入由资本要素承担。 在燃油税与目前交通规费总量持平假设下估算燃油税税负率。交通规费费基为车辆的吨、座 位，燃油税税基为车辆用油量，税基结构不同。因燃油税税率统一，各省税负按税基划分， 税负与资本要素净收益之比为燃油税税负率。基期资本要素税负率扣减交通规费费负率，加 上燃油税税负率，即为费改税后资本要素税负率。表3列出了税负率情况。 （一）经济总量变化 研究将劳动要素价格恒定为1元/单位，其余价格为此相对价格。均衡解指出价量指标均发生 程度非常轻微的变化。资本要素价格下降约0-000559%，Laspeyres价格指数约为0-999996 ，全国总产出增加约1-33亿单位。以希克斯补偿变化指标CV=［(U?N-U?O)/ U?N］ I?N 测量福利 效用变化，居民、政府效用变化分别为-3-27、1-71亿元，总效用下降1-56亿元。上述总 体指标 的变化均很轻微，表明费改税对经济整体运行基本无影响，其原因在于交通规费很小， 2005年仅约899亿元，占当年GDP的0-487%，燃油税取代交通规费后规模不变，故税收结构 调整不会给经济总体带来明显影响，主要经济变量变化情况见表4。 各省间经济变化相对 明显，如产品价格，表4可见，16个省上