私车、黑车、出租车及进入壁垒.docVIP

私车、黑车、出租车及进入壁垒今年春季的那场“非典”灾难不仅极大地推动了北京私人车辆的销售额，而且把垄断着北京出租车市场的寡头们推入了多重困境： 第一，几万辆破旧的出租车应当在奥运会之前升级换代，按照1998年“夏利”升级的经验，现在应当是出租车公司考虑增加“份钱”的时候。无奈，当今局势不同，即使“份钱”不变，各公司的院子里也还满满地停了一大片找不到司机来签约的出租车呢。 第二，私车价格持续和迅速的下降，诱致大批下岗工人和京郊农民进入“黑车”出租服务市场，其市场份额，不论按何种口径判断，也已经超过了三分之一。政府虽然推出了“严厉打击黑车市场”的行动，但我们看得出来，此类打击，断不敢太“狠”。道理很明显，政府养不起这些工作多年的下岗工人，已经理亏了十分，难道还要砸人家自谋生路的饭碗吗？那就不单单理亏，而且非理性，是为自己制造危机。 第三，过去两年里，市民的车辆保有量猛增，至少相当于把出租车服务的市场需求压缩到了两年前的三分之二――不考虑“收入效应”。 第四，以杭州为首的外地城市的出租车业的出色表现，给北京市政府造成的巨大压力，真是无法忽视。北京的出租车公司，每年“份钱”收入超过了3亿元。这是典型的“设”租――在原本没有租的地方愣设置了垄断权和相应的租金。相比之下，人家“黑车”提供的同等服务，因为不交“份钱”，向消费者索取的价格只相当于出租车的二分之一。我们消费者每年缴纳给出租车公司数亿元租金，却不得不乘坐越来越残破的出租车，迎接“新北京”和它的“新奥运”。 这里登载的这则北京市第二中级人民法院的判决消息，足以把这家法院连同北京的出租业垄断，载入现代经济学教科书关于“次优定理”的中国案例集了。次优定理大致是说，如果市场不能满足“完全竞争”所需的全部条件，那么，因政府干预而使更多的“完全竞争”条件不被满足未必降低原有市场的效率。中级法院驳回一审判决，其理由，按照童处长的解释是：“以前对出租车企业的份钱进行监控，现在不应该管企业太多。” 稍有经济学常识的读者都明白，如果法院意图帮助实现的是一个接近完全竞争的出租车服务业，它首先就应当意图帮助把北京市目前已有的数万辆黑车转为合法经营且缴纳管理费的出租车。这才叫做“政府退出市场”。按照这一原则，去年12月10日，朝阳法院一审判定齐兵等人胜诉，根据众所周知的现状判断，是政府根据“次优定理”对市场因垄断而生的低效率所作的改善的努力之一――它的效果是增加了出租车司机从而是出租车数量的市场供给。因此，去年12月13日“首汽”上诉，今年10月27日北京市第二中级人民法院作出终审判决，驳回齐兵等人的全部诉讼请求，这叫做“政府失灵”――如果我们现在还没有足够证据把它归入更严重的“寻租”和“腐败”行为的话。 我们反复计算过，根据北京出租车服务市场的现状，比较接近竞争性市场的两种解决方案：（1）推行自由准入政策，不论是谁，只要向政府缴纳管理费并满足车辆标准，就可以提供出租服务；或者：（2）公开竞拍出租车牌照，无限供给经营牌照，规定“指导性”出租车服务价格。 以上方案，若实行（1），则管理费大约为每车每月1000元；若实行（2），则出租车服务的指导性价格大约为每公里0.8元至1元。两方案任一种的实行，在两年内都可使北京出租车服务的市场容量至少达到10万辆。这样，与相对昂贵的私车费用相比，北京的公共交通系统服务的“质量－价格”比就将大大改善，从而对抑制私车发展有重大意义。 大致基于上面列出的竞争性市场的解决方案（2），杭州的出租车绝大多数已经升级到“帕萨特”和“索纳塔”这类车型了。其实，政府提供的激励机制十分简单――同意把升级车辆的经营牌照在原有基础上再延长七年。当地的出租车司机，多为自筹投资或银行贷款购车。根据我的调查，月收入多不低于1500元，按照杭州的物价指数，这一收入水平大约是北京多数出租车司机月收入的130％或以上。 如果不计算“黑车”业务，北京出租车业的年营业额，保守估计，大约是6亿元。而这一价值的大约50％，是所谓“份钱”。如果政府不再保护出租车公司的垄断地位，那么直接征收出租车管理费大约可占上述价值的10％。换句话说，每年，出租服务的消费者群体可以节约开支2.4亿元的租金。把这笔租金用来购置价值25万元的高档出租车，每年可以增加1万辆。至少，这就部分地解释了杭州出租车业日新月异的发展的原因。 政府退出出租车市场吗？那就取消进入市场的壁垒吧！ 【背景】 “份钱”的是非曲折 绝大多数北京市的出租车司机都不知道份钱已经完全市场化了。 出租车司机齐兵手里厚厚一沓的文件如今完全成了废纸。这些北京市出租汽车管理部门的文件，曾经连续性地限定了出租车份钱的上限；这些文件也曾经证实，公司多收了他的份钱。但法院最终认为，出租车公