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带你深入了解后驱车特性（一）ESP支持被加强 以下图（转弯不足：推头）为例，ESP系统对3号轮进行刹车，利用地面摩擦力产生对车辆产生一个逆时针的力矩，从而改善推头。但是这里有一个问题：3号轮的摩擦力从哪里来？还记得初中物理的同学知道：摩擦力=压力*摩擦系数。摩擦系数是材料决定的，可变的就是压力。但在推头情况下，哪个轮子的负重最大？当然是2号轮。 　　2号轮在推头的情况下，承受极大的负荷。但对应的3号轮不但减少了下压力，个边还会出现离地的情况。对一个离地的车轮施加制动力以求获得地面摩擦力岂不是缘木求鱼？看看下面进口 HYPERLINK /serial.jsp?sid=3798 \t _blank 马3在极限绕桩中出现的姿态吧，从中可以明显看到外侧后轮失去抓地力的瞬间。 　　对于前驱来说，由于重量集中在车头，在推头的时候2号轮被严重下压，对应的3号轮会相应地失去压地力，一但压力为0（不一定离地），ESP将完全失效。因此，前驱车一旦发生严重的推头，ESP的作用将会大打折扣。 　　（此外，前驱车偏软的后悬对3号轮的下压力减少更是雪上加霜，而后驱车偏硬的后悬则雪中送炭。这个悬挂设计的原因将会在后面的文章描述） 　　相对而言，由于后驱车在重量分配上比较均衡（例如50:50），自身的推头特性本来就相对小，在发生推头的过程中，3号轮依然能获得比前驱车更多的下压力，所以ESP能更好地发挥其作用。 如果上面的例子明白了，接下来甩尾的例子就很好理解了。如下图， HYPERLINK /dictionary/word-150.html \t _blank ESP解决甩尾的办法是对1号轮进行制动。在甩尾的过程中，1号轮的下压力是最大的，相对的4号轮则是最小的。前驱车的重量分配会更加加大1号轮的压力，因此ESP对于前驱车的甩尾调节作用比推头调节作用要大得多。不过很不巧的是，前驱车最应该控制应该是推头而不是甩尾。 　　同样的道理，后驱车本来的重量分配就比较平衡，即使发生甩尾，1号轮的下压力加大，ESP如虎添翼。恰好，后驱车的控制重点，就是需要侧重控制甩尾。 ? 　差速器的额外作用 　　此外，在推头和甩尾状态下，差速器会产生额外的作用。如果是后驱车推头（下图）， HYPERLINK /dictionary/word-150.html \t _blank ESP制动3号轮，对应的4号轮在差速器的作用下会获得额外的力矩，帮助车辆产生逆时针力矩，从而更好地实现转向。 　　对于前驱车来说，当甩尾的时候（下图），由于ESP制动了1号轮，对应的2号轮同样会获得额外的动力，从而使 HYPERLINK / \t _blank 汽车获得逆时针的额外力矩，实现修正甩尾的动作。 　　编辑总结：那么是不是说前驱车就没有必要安装ESP呢？当然不是，笔者是坚定的ESP支持者。只是相对前驱车，ESP的作用会由于其固有特性而被削弱，削弱的程度在于推头的严重程度。而后驱车的甩尾现象则得到进一步抑制。因此，后驱车能得到强化的电子系统支持。在后面的文章中，我们还会继续深入探讨，让网友能够明确知道后驱车的特点。不过要注明的是：上述讨论的出发点并不是支持网友把后驱车开得比前驱车更高的极限，因为所有控制力都在于地面的摩擦力支持，一旦地面出现摩擦力不足的现象，所有功能设计都完全没有用武之地。 相关阅读 ? ? ? ? 带你深入了解后驱车特性（二）加速和制动 加速和制动是比较容易测量的两个性能参数，不过这影响这两个项目的因素非常多，例如发动机、变速器和 HYPERLINK /tire/ \t _blank 轮胎，这是显而易见的。但如果诸如发动机、传动系统等因素基本一致的话，后驱车的加速和制动性能就会比前驱的好，换句话说，后驱车的性能极限会更高。 　　加速和制动是比较简单的模式，因为这是在一条直线上的运动。基本上就是充分挖掘轮胎对地面的摩擦力。在加速的时候，大家都会发现车头会抬起。有些车严重点，有些车轻微点。抬头的情形在踩着刹车或拉着手刹起步时特别明显。车头的扬起程度除了难看之外，更重要的是改变了前后轮的下压力。 　　车头之所以会抬起，是因为驱动轮是往前转动的（我们定车轮驱动方向为“前方”）。使车轮往前转动的扭力，其实同时也将车身向后扭动，这个力量平衡的道理应该很容易理解的。这对于前驱和后驱都是一样的。 　　对于前驱车来说，驱动轮在前，因此车身往逆时针方向扭动，也就是给予后轮额外的下压力。这个下压力有多大呢？我们可以做一个“曹冲称象”的实验来大致了解一下。 　　踩刹车或拉起手刹，踩下油门，记下后轮轮胎和 HYPERLINK /subtype/81-364.html \t _blank 轮眉之间的距离（油门深度越大，距离当然越小了）；然后坐上几个人上后排，如果要放石头的话就真成了“曹冲称象”了。直到后轮轮胎和