铁路一般灾害类型和特点.pptVIP

铁路一般灾害及类型; 危及铁路行车安全的主要自然灾害包括：风、雨、雪、水灾、地震；亦有其他施工质量及人为灾害如：线路边坡崩坍、线路软土下沉、落石落物、火灾等。 (1) 风灾 强风的主要危害包括吹翻车辆、引起接触网断线，危及行车安全。; (2) 水灾 水灾主要包括洪水以及大雨引起的各种危害：线路积水、泥砂石塌方、泥石流、滑坡、洪水冲跨桥梁及路基。 据日本的防灾资料，因水害造成路基流失占13%、塌方占33%、泥石流占17%、筑堤毁损占20%、落石倒树占15%、桥梁占l%、护坡毁损占1％。水灾危害比较普遍，往往是台风伴随暴雨甚至地震同时出现。 ; (3) 雪灾 ： 雪灾主要指积雪区段的雪附着在高速运行车辆底板下面机器上而引发事故，附着雪块到暖和地区落下，导致车辆地板下部机器破损，此外，大雪还导致转辙机不能转动。 以日本东海道新干线为例，自1964年开通以来不断发生降雪积雪造成事故，被称为“怕雪的新干线”。 ; (4) 地震 地震破坏线路结构、各种房屋及桥梁，使正在行驶的列车出轨，地震的危害性最大。 ; (5) 崩坍、落石 破碎或裂隙发育的岩石，变质程度较深、较脆弱的岩石，泥层岩、各种堆积层、风化物、火山堆积物等的斜坡易于发生崩坍，特别是陡崖、有地表水和地下水活动的斜坡、沟谷顶端及有地下水侵蚀下部的斜坡等都易于产生崩坍。而在悬崖、陡坡、人工开挖的路堑等地方，风化侵蚀作用强而结合力弱的岩石，岩块周围的母岩较软弱容易被侵蚀等都有发生落石的可能。如果发生，就可能袭击行驶的列车、堵塞线路。 ; (6) 其它灾害 地下水位上升引起溃坍；由于地质地压自然外力作用，使隧道变形隆起侵限；软土路基下陷及线上障碍物引起列车脱轨等。 ; 防灾是指研究寻求各种手段来防止灾害的发生、减轻灾害带来的损失。 防灾过程中有三个阶段，即灾害发生前、灾害发生时及灾害发生后。 1、灾害发生前，铁路基础构造物及运营设备根据灾害的可能危害程度，在修建和制造时要考虑有一定的抵御能力；监测；预防。 2、灾害发生时，通过监控报警系统在最快时间内确定灾害发生的地点、大小，及时采取救援措施减少因此带来的损失；处理；通知。 3、灾害发生后，要通过严密、周全的救援方案进行救援和恢复铁路的正常运输。 ; 防灾要遵循以下两点：1）准确掌握原有基础或构造物对各种自然外力所具有的现有极限应力情况；2）建立一套即使有意外事态发生也能控制受损规模的保障体制。 防灾过程在铁路基础构造物及运营设备的基础上依靠现代电子技术而进行研究及其成果被称为防灾报警技术，其构成的系统为防灾报警系统，灾害的预报和及时报警已成为减少灾害损失的一个必不可少的手段； 而通过一定的技术手段来实施救援方案和恢复措施则被称为灾后救援系统，与防灾报警系统一起构成铁路安全防灾系统。 ; 1、水 灾（危害） 我国铁路的线桥设备由于建设对期的不同，设计的标准也不相同，这就造成了当洪水来临时，危及列车运行安全的事故时有发生。 特别是我国东部地区，洪涝灾害比较频繁，而整个地区的抗洪排涝设施不是十分有效。如在1994、1998年汛期，由于我国大部分地区气候反常，给铁路运输生产带来较严重的损失。据统计全路有45条主要干线发生水害断道216次共361处，中断运输2524.5小时，影响运输6413小时26分。 洪水冲毁中小桥梁造成较长时间断道的灾害较为严重。 ; 1、水 灾（处理对策） 水害是因水浸路基桥梁，从而冲毁线路或桥梁，所以，在经常发生水害的处所或重要地段设置降雨观测设备，初期指定专职人员进行降雨的有关资料记录和沿线有关防治地段的水位观测。通过几年的观测，收集到一定的数据后，做统计分析，根据线路、桥梁设备的抗洪能力，找出他们的极限水位，此极限水位是对应着相应的极限暴雨强度和暴雨历时的，即水位是暴雨强度和历时两个变量所决定的。这样即可通过所求得的极限水位暴雨强度和暴雨历时进行水害预报了。当所观测的暴雨强度和暴雨历时达到此极限值时，便可向各有关单位发出水害警报，采取相应对策，确保行车安全。 另外还可从气象部门取得一定的资料。 ; 1、水 灾（处理对策） 发生水害时，列车的运行速度标准有注意、限速和停车三种标准，如何确定其标准值，是影响运输生产安全和效率的重要因素，目前为止，尚未达到一个比较科学的统一标准。 ; 2、风 灾（危害及对策） 风灾是铁路的一大自然灾害，大风容易吹翻车辆。尤其是风区铁路。在新疆地区，铁路部门通过修建挡风墙、提高列车编组水平，改进车型等来提高稳定性，并参考英、日等国大风行车标准，结合地区特点，根据危险翻车风速和临界翻车风速，提出铁路安全运行速度标准。2003年3~4月期间，兰新线就因此飓风造成线路中断。 ;