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  工业园区道路网络优化研究 ——以苏州市工业园区为例 纪魁 马健霄 李铭 【摘要】随着工业园区经济发展，原始的大尺度路网已经不能满足用地规划和交通增长带来的需求， “宜居园区”、“智慧园区”建设对路网规划提出了新的要求。文章以苏州工业园区为研究对象，对其路网 提出了明确道路功能、改善交叉口通行能力、设置二次行人过街、加密路网、道路路权分配优化和组织单 向交通的优化建议，以交通模型对优化后路网进行测试，优化方案对于园区道路运行确实起到了一定的改 善作用。文章对园区路网研究提出优化建议，期望能够对园区交通起到一定的改善作用，为其他园区路网 优化提供一定的参考。 【关键词】工业园区；道路网络；路网优化 1 基于出行成本比较的公共交通与小汽车交通竞争的判别模型 1.1 引言 20 世纪 70 年代末，深圳创办蛇口工业区，拉开了中国工业园区建设的大幕，截至 2012 年末，国内已建成的国家级经济技术开发区共有 153 个，国家级高新技术开发区共有 105 个[1] 。工业园区作为区域经济发展的焦点，带来一定的经济效益的同时，甚至会成为区域的 形象工程。伴随着园区经济的发展，园区吸引越来越多的居民和游客，由“吸引交通”转为 “治理交通”，对于园区内部的道路网络，提出了更高的要求。 苏州市工业园区是中国和新加坡两国政府的合作项目，规划面积 278 平方公里，中新区 建设较为完善，随着越来越多人口的涌入， 传统的工业园区需要逐渐向“宜居园区”、“智 慧园区”转型，其内部路网面临新的挑战：大尺度的路网导致行人过街困难重重；低密度的 路网使得无线全面覆盖成为难题，园区道路网规划的不完善成为制约其有序发展的瓶颈。本 文以苏州工业园区为例，对其道路网络进行优化研究，提出相应的改善措施和建议，为其他 园区路网优化提供一定的参考。 2 园区路网问题分析 从全市范围看，苏州市以“井字加环”快速路为骨架，“八横八纵”的主干路框架体系。 该路网格局有效连接园区、吴中、新区与相城等主要发展区，并对古城形成较好的保护。 工业园区位于苏州东部，骨架路网建设基本成型，形成了较为完善的骨架网络，“两横 1      两纵”的快速路网中娄江大道（园区界-星湖街）、独墅湖大道（园区界-星湖街）、东环路已 经建设，娄江大道东延、星华街在建；湖西 CBD 和湖东CWD道路建设标准较高。但是和很多 园区一样，前期由于以工业用地为主，道路建设尺度较大，园区现状已建道路总长度约 850 [2] 公里，路网密度为 4.17公里/平方公里 。 图 1 园区现状路网图 经历了“吸引交通”、“吸引投资”之后，目前园区进入了“治理交通”、“产业转型”的 新阶段。分析现状路网，主要存在以下问题： （1）道路等级结构不合理 同很多园区一样，苏州工业园区前期注重主要道路建设，导致主干路网密集，次干路、 支路偏少，路网级配主干路：次干路：支路为 1：:1.16：1.13，与规范值相差较多。等级 结构的不合理，直接导致微循环不畅，交通向主干路聚集，发生交通拥堵。 （2）道路交通功能紊乱 对于主次干路仅做规划层面等级的区别，而没有实质的在沿线开口、车行速度、过街间 距等制定相应的规范要求，导致道路实际使用功能与规划功能不一致。长距离交通与短距离 交通重叠；快速交通流与普通交通流重叠；过境交通穿越城市道路等问题，降低居民出行安 全感，同时混行交通使得城市交通控制系统难以奏效，路网整体性功效无法得到有效发挥。 （3）道路资源分配向小汽车倾斜严重 小