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政策体系成形 新能源汽车“冲刺” 补贴政策退坡机制引导社会资本进入 根据《征求意见稿》，新能源汽车的财政补助对象是消费者，新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。同时，补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素确定。其中，纯电动乘用车按照续驶里程、纯电动公交客车按照能量消耗量、纯电动专用车按照电池容量大小分档予以补助，超级电容公交客车、燃料电池汽车等车型采用定额补助的方式。同时，为加快产业化进程，《征求意见稿》提出，鼓励优势企业规模化生产降低成本，2016年—2020年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准适当退坡。其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。 此外，《征求意见稿》中对燃料电池的“偏爱”，也释放出了强烈的信号。燃料电池乘用车的补助额度为20万元，几乎达到纯电动乘用车的6倍。氢燃料电池车作为近年来新能源产业的新宠，以其零排放、终极环保、加氢时间短、电池寿命长、续驶里程长等优势，掀起了一股全新的浪潮，更被誉为是新能源产业的“未来”。但由于氢燃料电池车成本高，售价高昂，而且还存在基础设施配套滞后问题，在推广方面仍面临重大困难。若此政策出台，其大力度的补贴将从政策层面降低企业的成本，鼓励氢燃料汽车的推广普及。这不仅是满足逐年提高的全国乃至全球更加严格的排放法规的需要，更是实现国内自主品牌新能源汽车弯道超车的重要时机。 专家表示，与财政补贴的一次性发放相比，政府更需要关注财政补贴如何发放才能够更有效拉动社会投资，最终实现财政补贴完全退出，新能源汽车市场化目标。这需要财政补贴在实施期内更加注重发挥引导社会资本投入的作用，实现市场化循环，弥补财政补贴退出后的空白。全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树也表示，《征求意见稿》有助于鼓励汽车企业继续增加对新能源汽车的投入。从补贴内容看，将2017年和2019年作为补贴退坡的时间点，从之前的逐年下调改变为阶段性下调，是《征求意见稿》的一大亮点，表现出政府推广新能源汽车的坚定决心。工信部部长苗圩也曾在公开场合强调，市场化的产品最终还要靠市场认可，政府补贴新能源汽车只是阶段性的措施，最后还要将新能源汽车推向市场。 同时，专家指出，在未来的四到五年内，各家新能源企业如何逐渐从政策补贴的红利中抽身而出，全身浸入市场的洪流就显得尤为重要。如何学会“断奶”成为了各家车企的当务之急。而在新能源产业领域，如何提高企业研发水平，量化生产，降低成本，生产出迎合消费者口味的产品，将是接下来新能源车企发展的关键。 弥补充电桩市场短板 日前国内首个高速公路跨城际快充网络——京沪高速公路快充网络全线贯通。这意味着一个覆盖长短途的完善的充电网络建设的正式起步，阻碍我国电动汽车推广的障碍开始被打破。 2014年被一些业内人士称为“新能源汽车元年”，政府出台了一系列利好政策，但受制于充电设施的建设进度，新能源汽车的推广效果仍差强人意。11月中旬，工信部发布了一组“难看”的数据：2013年1月至9月底，39个推广应用城市累计推广新能源汽车3.86万辆，完成进度的11.5%。作为全国新能源汽车推广示范城市的深圳也难逃“魔咒”，仅以12%的完成率略高于全国水平。 目前国内的充电设施建设可粗略划分为城市和城际两类。城市内的充电桩建设解决日常续航需求，城际高速充电系统解决长途旅行需求。其中，城市充电桩的建设广泛依赖小区、机关单位、商场、写字楼及公共停车场，去年下半年出台的一系列政策在用地、城市规划、电网配套、电价等方面对充电桩建设做出规范和鼓励，并对示范城市提出指标考核要求。 2014年11月，财政部等四部委联合下发新能源汽车充电设施建设奖励的通知，中央财政安排资金对新能源汽车推广城市或城市群给予充电设施建设奖励，其中对京津冀、长三角和珠三角地区城市的最低奖励为2000万元，最高奖励达到1.2亿元。目前，财政部在进一步研究对充电设施的研发、建设补贴。一方面要加快充电设施的建设，鼓励对新型充电设施和装备的研发支持；另一方面将地方充电设施建设情况作为四部委考核的重要内容，要把充电设施短板补上。 中央财政支持新能源汽车的政策框架基本形成 自2009年启动新能源汽车示范推广以来，财政部不断完善政策，先后出台了政策采购等多方面措施涵盖了研发、消费和配套设施建设相关环节，形成了一整套体系。打出了政策组合拳，系统支持新能源汽车产业的发展。2009年财政部会和有关部门在北京、上海等25个城市开展了新能源汽车的应用示范，2013年又启动了新的一轮示范推广工作，特别是去年财政部密集地出台了多项制度和办法，包含了购置补贴、税后