09年港口及航道习题集增值服(三)务.docVIP

全国一级建造师执业资格考试辅导(2009年版) 《港口与航道工程管理与实务复习题集》 网上增值服务（3） 习题解析2 1.在规则波的传播过程中，波形的波峰顶点与波谷底点通过同一点的时间间隔是2s，问该波浪的传播周期是多少？ 答：依题意可画出如下的波浪形态： 题所问波浪的周期, 即波浪传播一个波长（A－E）所需要的时间，也就是波浪相邻的2个上跨零点（A、E）通过同一点的时间。而规则波的特性之一是AB、BC、CD、DE的长度是相等的，B、D通过同一点的时间间隔是2s，所以（A、E）通过同一点的时间应是B、D通过同一点的时间间隔的2倍。即为4s。 2.大风、大风日的要素是什么？在港口与航道工程施工中六级风的重要性有哪些？ 答：大风即风蒲福风级中的8级风，最大风速为17.2～20.7m/s，海上波高可达7.5m左右。 一天中如有此风级（最大风速）出现，即为大风日。大风日是港口与航道工程施工中计算水上有效作业天数必须考虑的一个重要因素。 港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的“在台风袭击中”所指的就是风力达到8级（大风）以上； 港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中,确定船舶撤离时机、下达撤离命令的原则是：确保自航船舶在8级大风范围半径到达工地5h前抵达防台锚地； 当8级（大风）到来2h前，下锚船舶应改抛双锚； 8级风是港口与航道工程大型施工船舶防风、防台工作中的一个重要风级。 3.平均海平面是怎样确定出来的？怎样理解对平均海平面的应用？ 答：虽然海平面有涨有落，但多年的海平面观测值的算术平均值接近一个常数，而且观测的年份越长、积累的数据越多，越趋近一个常数，因此，对多年的潮位观测资料进行整理，取每小时潮位记录值的平均值，即得到平均海平面。又称为平均潮位。 各海域的平均海平面是不完全相同的，例如，大连长兴岛的平均海平面就比黄海平均海 平面（青岛验潮站）低7cm。所以，国家统一规定以黄海平均海平面（青岛验潮站）作为大 地测量中计算中国陆地高程的基准面。 4.怎样理解有抗冻性要求的混凝土必须掺入引气剂，并保证有规定的含气量？ 答：从微观上看，普通混凝土在凝结硬化的过程中，形成了大量开放性的毛细管，这些毛细管的存在，形成了海水渗入的通道，渗入的海水冻结膨胀，是造成混凝土冻融破坏的根本原因，掺入引气剂后，混凝土在搅拌的过程中，会形成大量直径为300μm以内的微细气泡，气泡的表面吸附满水泥水化的产物，混凝土毛细管内充斥了大量这样的气泡，将原本开放的微细通道一层层地封闭起来，极大地减轻了和断绝了海水的浸入，提高了混凝土的抗冻性。 保证混凝土的含气量为3%～5％，即保证了混凝土中有足够数量的上述微小气泡，使毛细孔得到足够程度的封闭，保证混凝土的抗冻性。 5.如图所示，在以钢管桩为基础的高桩码头设计中，怎样合理地确定桩帽混凝土的底标高？ 港口工程中钢管桩是极易遭受海水腐蚀的，钢材单面的海水平均腐蚀速度为0.2mm/年，而局部的点腐蚀速度将是平均腐蚀速度的几倍乃至十几倍以上。而这种腐蚀最严重的部位发生在浪溅区，浪溅区的下限为设计高水位向下1m，所以，在以钢管桩为基础的高桩码头计中，就把桩帽混凝土的底标高确定在浪溅区的下限（即设计高水位向下1m）以下的某一个高程，在施工方便的情况下，此标高尽可能低，这样，便把最易腐蚀的钢管桩段完全包裹在混凝土中了，混凝土的耐海水腐蚀远远高于钢材。 6.举例说明港口与航道工程混凝土中选用水泥时的几项主要技术条件。 答： （1）必须考虑水泥的品种、强度等级； 对于港口与航道工程的主体结构如桩、梁、板、沉箱等主要受力构件混凝土，应考虑选用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥；对于耐海水腐蚀混凝土，可考虑选用矿渣硅酸盐水泥；而对于高强预应力混凝土，如大管桩、PHC桩应选用强度等级高的水泥；预制混凝土大方块可选用强度等级相对较低的水泥。 （2）水泥的凝结时间和强度发展 对于远距离运送的混凝土，希望选用凝结时间长的水泥；为了加快预制场地周转，构件尽快起吊，希望选用早期强度发展快的水泥。 （3）混凝土的耐久性 港口与航道工程混凝土的耐久性应当是最根本的要求，对于我国南方的海工混凝土更应注意选择能制备密实、防止钢筋锈蚀混凝土的水泥，对于北方寒冷地区还要考虑海水下的耐冻融问题，不宜采用火山灰质硅酸盐水泥。 （4）其他性能 存在水压的结构，要考虑对海水的抗渗性，大体积混凝土如大型船坞坞墙混凝土，要考虑选用水化热低的水泥。 7.淡水环境港口与航道工程混凝土建筑物划分为哪几个区域？各区域是怎样划分的？ 答：淡水环境港口与航道工程混凝土建筑物划分为水上区、水位变动区、水下区3个区域。 水上区：设计高水位以上为水上区； 水位变动区：设计高水位与设计低水位之间的区域（水上区与水下区之间）； 水下区：设计