4 码头和码头平面设计 Berth and Its General Arrangement.ppt

第四章??? 码头及码头平面设计 2.5 港口规模确定 4.设计船型 设计船型——在码头泊位设计时作为依据的船舶数据，包括长 度、宽度、吃水、吨级等。 来港船舶不可能一样大，以多大的船作为设计依据是一个很 复杂的问题，它与技术、经济的发展水平和速度、国际贸易、乃 至政治形势都有关系。 停船吨级主要取决于货种、航线、运距和吞吐量。一般情况， 运距越长、船舶吨位越大，单吨运输成本越低。 专业化大宗散货泊位的停船吨级，其经济营运船型可粗略用 单吨运输成本和必要运费率两个指标来选择，同时考虑航运市 场运力分布和运价变化的一般规律。 设计船型的具体尺度可通过分析论证确定，也可参照相关规 范建议的相应吨级的设计船型尺度确定。 目前，世界上的运输船型主要有杂货船、散货船、矿石船、水泥 船、油船、化学品船、液化天然气船、液化石油气船、集装箱船、滚 装船、用途船、矿石/散/油兼用船、牲畜运输船、木片船等船种。 集装箱船有逐步取代杂货船的趋势并和油船、散货船并称世界上 三大运输船船型。除大宗货物以外，世界贸易量主要依靠集装箱船运 输。 船型总的发展趋势是适应世界经济发展对船舶运输的需要，进一 步向专业化、大型化、高度自动化、节能化和适当提高航速方向发展。 而目，随着造船技术的不断进步和新材料的采用，从总体上看，船舶 总长和满载吃水尺度呈减少的趋势，而型宽呈增大的趋势。 二、港口规模的确定 1.泊位数确定 泊位数量还取决于码头装卸效率和船舶周转量(1年间到港的船舶数量)。 现行规范建议粗略地用下式估计港口的泊位数 S ： Q ——码头年作业量，即通过码头装卸的货物总量，包括船舶外挡的作业量，根据吞吐量和操作过程确定。 Pt ——一个泊位的年通过能力，应根据泊位性质和设计船型按下式计算。 式中： T--年日历天数（365）； G--设计船型的实际载货量（t）； tz--装卸一艘设计船型所需的时间(h); p--设计船时效率(t/h}，按年运量、货舱、船舶性能、设备能力、作业线数和管理等因素综合考虑; td--昼夜小时数，取24h; ∑t--昼夜非生产时间之和(h)，包括工间休息、吃饭及交接班时间，应根据各港实际情况确定，可取2一4h; ρ--泊位利用率; tf--船舶的装卸辅助作业、技术作业时间以及船舶靠离泊时间之和(h）。船舶的装卸辅助作业、技术作业时间指在泊位上不能同装卸作业同时进行的各项作业时间。当无统计资料时，部分单项作业时间可采用下表中的数值。船舶靠离泊时间与航道、锚地、泊位前水域及港作方式等条件有关，可取1～2ha 集装箱码头泊位年通过能力也可按下式估算： 三、泊位数优化 1.优化的原因 S 太多→港口设施经常出现闲置，造成投资浪费 S 太少→许多船舶、旅客排长队等待，给船、客带来损失 2.港口泊位数优化原则：考虑港、船、客货各方面的因素，从宏观控制的角度，使完成港口总吞吐任务的全过程，发生在港和客方的总费用为员小，此时港口规模是最佳的，相应的泊位数常称为最优泊位数。 泊位数 S 不同就导致 Cs 的变化，泊位数优化就是取 S 值使得 Cs 最小，即： 将 Cs 的表达式代入上式，整理得 S优应满足的条件为： 港口内贸收费规定和标准 货物和集装箱在港口库场存放，由港口经营人收取堆存保管费，堆存保管费的收费标准由港口经营人自行确定，并在其经营场所提前对外公布。　　对军事运输和抢险救灾物资运输的港口劳务收费实行政府定价，由交通部会同中国人民解放军总后勤部、国家发展和改革委员会制定。　　鉴于琼州海峡汽车滚装运输的特点，为加强该特定区域运输的协调和管理，其港口劳务收费由广东、广西、海南三省（自治区）交通（港口）管理部门和价格主管部门共同协商制定收费办法和标准。　　3.简化收费项目：取消1992年《内贸费规》中规定的起舱机械使用费、困难作业费、工时费、部分杂项作业费、驳运费、减加载作业费、铁路线使用费、货车取送费、捣载费、转栈费、装卸汽车（火车、船舶）费、超长（笨重、危险、冷藏、零星）货物加成费、地秤（电子秤、电子斗秤）费、轨道衡费、尺码丈量费、装卸用防雨设备费、使用库内升降机（或其它机械）费、除尘费、装包（缝包、拆包、倒包、捆包、过秤定量、分标志）作业费、集装箱清洗费、成组工具费等收费项目，提高收费的透明度。　　 4.改革长江港口作业费计费方式：长江港口作业不再实行综合包干收费的办法，改按服务项目单项收费。增设驳船编解队作业费，收费标准由承托双方协商确定。　　5.调整部分内贸港口计费办法和收费标准：　　⑴货物港务费收费标准调整为沿海港口0.50元/吨（其中福州港的收