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南京地铁列车永久性牵引杆应用及技术改进摘要：对南京地铁列车永久性牵引杆车钩在运用过程中出现漏风的问题进行了应急处理、原因分析、讨论与研究，并提出了改进方案。 关键词：永久性牵引杆、间隙超标 Abstract: The Nanjing subway train permanent traction rod coupler air leakage problems in the process of applying emergency treatment, cause analysis, discussion and research, and improvement program. Keywords: permanent drawbar, the gap exceeded. 中图分类号：U231+.3文献标识码：A 文章编号： 一、引言 南京地铁采用法国ALSTOM公司和南京浦镇车辆厂合作生产的地铁列车，A车与B车、B车与C车之间的车体连接采用的是福伊特设计的永久性牵引杆车钩连接。牵引杆是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力、制动力，缓和纵向冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件，它安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国车辆有关规程规定：车钩装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度为一定值，南京地铁具体规定为690（±10mm），且两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。 同时安装于牵引杆上的支架还为每节列车之间的气路、电路连接提供安装支撑。 自2005年9月3日南京地铁开通试运营以来，运营状况一直保持良好，但车辆系统的一些细小故障时有发生，例如车钩故障，若这些细小故障不及时发现并加以解决，轻则引起清客、下线，重则引起救援事件，对运营造成不良影响。通过分析研究，本文对南京地铁列车永久性牵引杆车钩在运用过程中出现漏风的问题进行了应急处理、原因分析，并提出了改进方案。 二、问题分析 列车永久性牵引杆漏风问题的发现 7月3日15:15分，编号0910列车报气压表压力低于8Bar；15:32分在竹山路，列车报气压表压力为7.6-7.8 Bar；15:38分在胜太路，列车报气压表压力为7.4-7.5 Bar，列车清客下线。 7月22日正线，编号0506列车报气压表压力为7.1 Bar左右，列车清客下线。随后检查发现，车底06B-06C半永久牵引杆之间的主风管接头漏风严重，驻站列检将车下主风管截断阀打至截断位，漏风声消除。 2、 初步原因分析 2.1故障现象： 第一次故障现象：7月3日，与车钩厂家共同经检查发现，10A-10B牵引杆卡箍下方的主风管对接处漏风，且对接处密封橡胶垫已变形脱开，从而导致整车压力过低。 第二次故障现象：7月22日，0506回库后经检查，出现相同故障。从表面现象看，主要是主风管对接处距离过大达到5mm（标准为1.1-3.7mm），密封垫在压力的作用下产生变形，导致列车从主风管对接处漏风，具体故障现象如图1所示。 2.2 由现象初步分析原因： 由牵引杆的组成及列车结构，分析可能导致问题产生的原因，列车牵引杆具体结构如图2所示。 4主风管接头 6接合器柱筒 7轴承架 8电器头 13走道支撑和电缆支撑 16定中心装置36套筒联接器 43 接地 图2 列车牵引杆具体结构示意图 可能存在的主要原因如下： （1）橡胶支撑弹簧已经失效，导致车钩高度不能达到规定要求。在贯通道等负载对走到支撑的压迫下，牵引杆出现沉头现象，使主风管连接处间隙变大，风管漏风。 （2）定位销或其他车钩部件存在磨耗，易位变形使主风管连接处间隙变大，风管漏风。 （3）牵引杆没有调水平或车钩高度不符合标准。 （4）其他原因. 3、 临时应急处理措施： 由于正线运营的紧迫性，首先对主风管连接处进行加垫处理，直接减小连接处间隙，使其符合设计标准。加垫后主风管漏气现象消失，处理方法如图3所示。 三、讨论与研究 1、 进一步分析处理方法 对所有列车主风管间隙进行普查，对不合格（大于3mm）的列车主风管间隙按应急处理方法进行整改；对列车情况进行跟踪普查，记录间隙与支撑弹簧的压缩量，并比较新车、架修过车辆以及未架修过的车，积累原始数据；到上海地铁、浦厂进行深层次学习，并加强与原设计者福伊特公司的联系，通过对实际测量数据与技术资料来分析根本原因，尽快解决问题。 2、 以阶段试验结果确定问题方向 在整理记录的数据后发现以下三点现象： （1）所有的列车中，车钩未检