地铁牵引供电施工.doc

浅谈城市地铁交通供电系统的施工 前言：为满足城市地铁交通供电系统施工的需要，满足今后地铁施工投标新技术多，施工方法新的形势，本人根据城市地铁交通的施工特点，对广州、深圳、天津等地铁的进行了现场考察，提出以下思路供大家参考。 一、地铁供电系统简介 1.地铁线路。一般来讲，地铁线路有线及辅助线、停车场、车辆段组成，其中正线为上、下行；车辆段有出入线、停留库线、列检线、镟轮库线、月修库线、静调车线、回转线及试车线。停车场：出入线、停留库线、车列检线等。 2.地铁供电系统。地铁供电系统工程由接触网（轨）系统、牵引变配所系统、环网电缆、杂散电流防护系统、电力监控系统（调度中心）等构成。按照投标划分可分为正线供电系统工程、车辆段（停车场）供电系统工程。和国铁相比，地铁采用直流低压系统（DC750V、DC1500V），故其施工特点显著不同。具体表现在接触网（轨）截面加大（接触网采用双线），电缆施工量大，地面、地下设备安装多（对设备运输就位方案要求严格），对杂散电流防护要求高，接触网（轨）技术参数不同（要求施工轨行车辆设备专用），一些地铁与国铁不相连导致施工轨行车辆需用大型运输车辆运输并吊装就位，供电系统涉及的施工界面复杂需协调量大，供电系统试验调试要求高，开通程序复杂等。 地铁设计施工规范和标准主要有《地下铁道设计规范》（GB50157-92），《地铁直流牵引供电系统》（GB10411-89），《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299——1899），《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308－1999，《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ49-92等。 3.DC750V接触轨与DC1500V接触网的比较。 DC750V接触轨的优点：故障率小、运行维护费用低，隧道净空可减小。缺点：能耗损失大，杂散电流腐蚀相对严重，对人身的安全性相对较差，以及车辆的电气设备体积较大，重量增加，对车体的轻型化和载客量不利。 DC750V接触轨有三种安装受流方式：上接触受流方式、下接触受流方式、侧接触受流方式。上接触受流方式适宜在隧道内安装，工程投资最为低廉，但在户外容易受积灰、积雪、覆冰等气象条件的影响，不利于机车的受流，同时较大。下接触受流方式通常安装在户外，与上接触受流方式相比，不容易受积灰、积雪、覆冰等气象条件的影响，杂散电流小，对人身的安全可靠性高等优点，但造价高。 侧接触受流方式较少使用，通常应用在山区等狭小的场所。 二、接触轨系统施工 由于接触网施工与国铁施工方法大同小异，只是施工车辆由于建筑限界和接触网架设高度不同而需要采用专用地铁施工作业车组：包括轨道车、放线车、作业车、平板车等。地铁施工作业车组在襄樊等轨道车辆厂均有生产。以下对接触轨进行说明： 1.接触轨设置 根据车体尺寸、受流器尺寸、受流器安装位置及绝缘距离等因素确定，正线接触轨一般安装在列车行进方向的左侧，在道岔等特殊区段为保证可靠供电的要求，可换边布置。一般接触轨中心线至相邻走行轨内侧供最边水平距离为700mm左右，接触轨轨顶面至走行轨轨面的垂直距离为140mm左右。 接触轨长度：标准制造长度为12.5m,隧内安装时将标准轨焊接成100m的长轨，隧外装时将标准轨焊接成50m的长轨。 接触轨接头：有正常接头和温度接头。正常接头安装在端部弯头与接触轨端部之间，固定连接时接触轨与端部弯头之间不留温度伸缝。为克服温度变化引起的接触轨伸缩，在长轨与长轨间设温度接头，温度接头处长轨间距根据环境温度计算确定。 接触轨支撑间距：接触轨支撑间距一般不大于4m。 断轨设置：为保证机车正常取流，接触轨布置时应尽量不设和少设断轨。在道岔区为使车辆受流器能顺利转线，接触轨设置断轨；在人防门处，为保证人防门的正常工作与安全，接触轨设置断轨；在电分段处和平交道口处设置断轨。接触轨断轨处，接触轨端部设置端部弯头，便于受流器能顺利平滑过渡。 2.接触轨施工（要点） 钢轨在车间搬运可采用叉车，现场吊装采用平板吊车，吊装夹具采用专用“8”字夹具，弯轨可采用TM1000P1弯轨器现场加工，钻孔采用专用夹具和电钻。接触轨应进行排轨并用专用平板进行区间安装。安装的顺序为：施工测量、接触轨底座安装、绝缘子安装、轨排加工处理及运输、轨排固定及连接、接触轨端部弯头安装（温度补偿器安装、防爬器安装）、附属设备安装（隔离开关柜、均流箱、回流箱、避雷器柜）、接触轨引出电缆敷设及连接、防护罩安装、检查及调试等。 利用自制的三轨检测尺，复核接触轨几何状态的控制。 三、变电所设备安装 特点：由于设备安装处于地下，设备就位需从专用通道运输；由于采用直流系统，直流盘柜应考虑杂散电流防护，需采用绝缘法安装；需要予埋管线、基础多，和相关专业配合不容忽视。 1.变压器运输就位 变压器运至现场后,需将变压器由运输车辆上移至室内的安装位置(基础槽钢