高速铁路路基工程 概述的知识.pdfVIP

高速铁路路基工程 铁路发展趋势 高速铁路定义：新建时速250km/h以上，既有线改造200km/h以 上。 我国：2020年，新建客运专线1.6万公里以上，客车速度目标 值到200km/h以上。四纵四横 四纵：北京-上海 北京-深圳 北京-沈阳-哈尔滨（大连）上 海～杭州～宁波～福州～深圳 四横：徐州～郑州～兰州 杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明 青岛～石家庄～太原 南京～武汉～重庆～成都 城际客运系统 在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以 及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城 镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆 盖区域内主要城镇。 客运专线特点 1、快捷 准时 2、安全、舒适 3、节能、省地 4、运能大、经济和社会效益明显 路基的特点 优点： （1）造价低 （2）运营舒适 缺点： 工后沉降控制难 客运专线路基工程研究现状与重点研究的问题 存在“重桥隧、轻路基”的倾向。既有线存在变形、下 沉、边坡坍塌。运营铁路路基技术标准低、状态不佳、 强度低、稳定性差。成为铁路运输的主要薄弱环节。路 基是否具有足够的强度、刚度、均匀性及长期稳定性是 客运专线路基的研究重点。 1 路基的结构型式 2 路基沉降变形控制严格。路基的地基处理填料的选 择与改良、路基填筑标准 3 轨下基础刚度平顺。过渡段结构型式 路基结构型式 路基结构型式 路基结构型式 路基结构型式 路基结构型式 调高量为30mm的扣件，在施工中调高+6 mm和-4mm，只剩20mm可以 调整，再考虑轨道结构变形要留有5mm的余量，实际留给运营部门 的可用于路基沉降调整的仅为15mm。这是局部调整的极限。 在20m范围内，规定为20mm。对于更大范围的均匀沉 降，德国的经验是为扣件的运营可调整范围的3倍，规范要 求为扣件可调整范围的2倍，也就是30mm。过渡段沉降的逐 渐过渡和折角的要求也在于控制不均匀沉降。 基床与基床表层的定义 路基基床由表层和底层组成。表层厚度应为0. 7m,底层厚度应为 2.3m，总厚度为3.0 m。基床表层应采用级配碎石或级配砂砾石 等材料 基床：列车动应力有效作用范围内的路基部分，它的厚度主要与 列车轴重、轨道结构有关 基床表层：轨道的基础，动应力强烈作用范围内的基床部分 厚度除与列车轴重、轨道结构有关外，还与线 路的等级（列车 速度）有关 基床与基床表层的作用 （1）增强线路强度，使路基更加坚固、稳定，并具有一定的刚 度，使列车通过时的弹性变形控制在一定范围之内； （2）扩散作用到基床底层土面上的动应力，使其不超出基床土 的允许应力； （3）防止雨水浸入基床底层，免使基床底层土软化，防止发生 翻浆冒泥、路基面下陷等基床病害，并保护基床肩部表面不被雨 水冲刷； （4）防冻等其它特殊要求。 基床表层厚度与材质要求就是围绕这些要求研究制定的。 路基基床表层 路基本体 路基本体主要承受上部结构的静荷载 路基本体采用A、B组填料或部分C组填料以及改良的填料进 行填筑，填筑满足达到一定的压实标准。 路基本体 地基 根据地基不同的地质条件，采用不同的处理方式进行处理。 由地基产生的沉降是路基工后沉降的主要组成部分。 路基地基 路基变形的原因 路基变形包括侧向位移和竖向的下沉。 产生原因和型式不同，路基变形包括 （1）列车通过时基床产生的弹性变形； （2）长期行车引起的填土累积变形； （3）路基本体的压密变形及地基工后沉降。 一列车行驶时路基面的弹性变形 弹性变形是列车通过时列车荷载的短时作用而产生的， 主要发生在路基的基床部位，尤其是基床表层。 •路基的弹性变形最终将反映在轨面的变形之中，如果弹性变 形大，车速就不可能提高 基床的弹性变形量决定于脱轨安全 系数。当基床表层采用特殊的结构型式时，如日本强化基床 表层采用的沥青混凝土，必须控制其弹性变形不致引起表层 结构的开裂破坏，为防止沥青砼层开裂，沥青砼面的挠度应 小于2.5mm，故以2.5mm作为弹性变形控制值。影响轨面弹性 变形的因素主要是路基。路基弹性变形的大小是由路基的动 刚度决定的，而路基的刚度取决于路基填料及填筑质量。 二运营阶段由行车引起的基床累积下沉 这部分下沉是动荷载引