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我国民航低效经营原因及对策研究摘要:民航运输业作为我国的朝阳产业，这十几年来高速发展。但发展中也存在了一些问题。其中低效经营问题，引起了经济界的广泛关注。如果不快点想办法改变这种亏损和微利状态，面对入世后，激烈的国际竞争，民航的发展前景是很让人担心的。本文主要通过票价体制，成本控制入手解释了民航亏损的原因，并提出了一系列改革的对策。 关键词:成本控制；盲目扩大；客座率；恶性竞争 中图分类号：F406文献标识码： A 文章编号： 学者们通过研究发现造成亏损的原因很多。大体上说，可以分为这样几点。有的民航公司盲目扩大，所以做成供大于求的局面，上座率自然就不高了。还有的就是公司之间的恶性竞争，导致利润空间缩小。另外一些公司本身的原因，比如经营成本高，负债率高，或者是产业不集中，网络结构与机队结构不合理。 一、 民航低效经营的原因 （一）盲目扩大与恶性竞争 从上世纪90年代初，我国民航业就在不断扩张。从90年代开始，我国民航企业大量从国外引进飞机，还增加了很多航班航线。据有关数据显示，仅90年到97年这7年的时间里，我国总共引进了欧美飞机高达321架，这些飞机已经占当时所有飞机总数的六成以上。随着航空业的不断扩张，代表航空业运输的三项主要指标不但没有增长，反而有所下降。就拿客座率一项来举例。早在1997年，我国民航的客座率已经跌倒了65%，低于国际公认的盈亏点客座率3%。虽然国情不同，但是据统计，我国平均盈亏点的客座率也得保持在62%到66%之间，但是98年，已经下降到59%，2000年虽然有所回升，但也只有60.3%，国际民航的平均客座率和运载率都有所回升，但我国却一直处在下降的状态。可见，过度的投入，已经引起了供大于求的态势，导致航空市场从卖方市场变为买方市场，利润大幅度缩水。 另外，恶性竞争也是其中原因之一。在这种买方市场的大前提下，很多航空公司为了争夺市场都采取了压价倾销的方式，这种削价竞争的方式，无疑是一种恶性的价格战，造成了机场代理市场的失控。98年，民航业第一次出现全行范围内的亏损，到达24.4亿元。造成亏损的原因主要是因为我国民航票价制定和销售代理体制的不健全。无序的代理竞争把票价压得越来越低，如果票价低于五折就会出现亏损的现象。我国的票价定制机制相对于国外票价折扣的精确检验和计算来讲，过于机械。只是一味打折，不能拉动需求。 （二） 成本控制力不强 如果我国民航也可有效的控制成本，在此基础上就算降低票价，也不会造成亏损。据统计，85年到96年，民航成本已经高于收入3%，不但如此，在96年，我国民航吨公里成本就已经高于发达国家的了。民航成本高的原因主要是不可控制成本过多。航空成本主要包括飞机航材，油料，租购，保险和人工。其中人工和航材是可以控制的弹性成本，其他均为固定成本。据调查，我国航空的不可控制的固定成本占总成本的62.62%，而国外航空公司只有41.88%，这主要受航空赋税，油价，民航基建基金的影响。其中我国的油价很高，计价也很不合理。我国航空油料供应基本垄断，增加了中间费用，导致航油高出国际市场的60%到1倍。我国飞机发动机的折旧高，由于高昂的发动机进口关锐和不合理的折旧期限，造成成本增加十几亿。由于维修质量差，维修管理不善，航材储备不高都导致了我国民航维修成本的增加。另外，我国民航的人员成本过高。按国际惯例的人际比例是100：1，而我国已经到了300：1和400：1，人浮于事的现象大大加大了成本费用。民航没有充分利用设备。其中夜航的利用率低。客机的平均日利用率比国外少了8个小时。我国民航航线主体过多，造成过度竞争的现象。这样不但增加了成本，也不利于资源的优化配置。 上述的高成本现象有缘于民航的粗放管理体制。财务管理不善，民航的负债率很高。其中基础设施的贷款比率高，资金的不合理利用，投资效益差是主要原因。我国航空公司忽略制度管理，制度条例停留在纸面，偏重经验，致使成本高，服务质量差。我国民航过于分散的市场结构无法形成规模经济。民航规模小，一来，造成了基地分布，航班安排，人员配置，航材保护和维护的额外负担。二来，无法形成规模经济，国际竞争力也就不强。 二、 改革对策 要政企分开，政府不得直接干预企业的经营活动。民航要重组以提高国际竞争力为目的。只有个体效益提高了，企业才有活力和积极性，由许多企业合并成大规模公司的时候，才能增强企业的竞争力。对于国内市场，要保持一定数量的竞争者，消除市场准入和开拓市场的障碍。民航重组以后，国内市场的竞争强度可能被减弱，为了减少负面影响，政府要建立管理框架，提高管理水平。要结合重组和改制，提高企业实力。重组只是扩大了企业规模，并不能真正提高竞争力。所以一定要将重组企业进行重点改革，要实行股权多元化，建立科学规范的治