中国西部首个PPP项目成长记.doc

【PPP案例】中国西部首个PPP项目成长记 山顶在云间，山脚在江边，说话听得见，走路要一天。这是对中国西部地区贵州省的真实写照。中国西部地区首个PPP项目，就落地在这个山高沟深的天险之地。 　　经济观察报获悉，2016年两会期间，中部、西部、南部等多地区的地方政府及相关单位向中国交建表露了深度合作的意向。 　　9年前，当时并无太多基础设施建设投资经验的中国交建，在西部地区尝试首个BOT（建设-运营-移交）加上EPC（设计施工总承包）投资模式。 　　首创西部BOT+EPC 　　贵州首个PPP项目的雏形开始于2007年。贵州省要修两条路，一条是从贵州修到广州的高速公路，另一条是从贵州修到广州的高速铁路。对于经济相对欠发达的贵州地区来说，如果不在交通基础设施上实现突破，不能和发达地区对接，贵州发展会举步维艰。 　　但是，资本运作需要行业许可，首先需要一份规划，而在当时的贵州省发改委五年规划中，并没有相关的详细规划。 　　中国交建相关负责人给贵州省提了一个建议：“我们公司长期在贵州做设计和施工，如果用BOT+EPC的模式来修建这部分的基础设施行不行？”这是一个大胆的想法，虽然国际上已有这种做法，但国内尚无先例，当时国家政策并没有明确鼓励实施BOT+EPC等投资模式的条文。 　　2007年的基础设施建设投资，常用的模式是条块分割，这家做设计，那家做施工，再来一家做运营，整个产业链呈断裂状态。 　　中国交建总裁助理、投资事业部总经理赵喜安这样评价当时基建项目的普遍问题：“也就是说，政府在干市场的事情，既在当运动员，负责资金问题，还在当裁判员，组织工作也是政府来做，运营更是政府自己运营，长期以往，对应的职能便出现了不契合之处。” 　　正是在这种情况下，中国交建和贵州省交通部门都认为BOT加EPC模式是可行的。不过他们遇到的第一个问题就是，这种模式在政策法规上是一片空白。 　　除去政策法规空白，让贵州省省政府做出尝试的另外一个原因是，财政资金要支撑巨大的基础设施建设确实捉襟见肘。2007年之前，贵州交通投资模式都是政府主导，如果想按上述模式落地高速公路项目，财政资金显然有限，需要社会资本的参与是最可行的选择。 　　在一次会议上，地方政府拍了板，干。 　　中国交建投资事业部相关负责人告诉经济观察报，贵州地方领导班子在当时的操作思路还是先招投资人，再由投资人来招施工总承包单位、设计单位、监理单位，以及实验检测单位，这些都是分开招的。后来，贵州地方领导班子的思路扭了过来：将投资人和设计部门一次招标完成，既确定了投资人的地位，又确定了企业和产业相关主业的合同额，二者同时锁定，成为全国首创。 　　PPP模式早期样本 　　不到半年的时间里，经过招投标和多方谈判，中国交建拿下了贵都高速公路项目。 　　贵都高速公路是连接贵阳至都匀的高速公路，也是厦蓉高速公路贵州段重要组成部分，全长约80公里，并同步建设二、三级公路连接线约10公里。对于贵都高速公路项目，赵喜安直言：“别人没看到的商机我看到了。” 　　赵喜安眼中的“商机”究竟是什么？原因就在于这条路本身的功能定位很强。这条高速公路是贵阳的放射线，属于一种截弯取直。相关人士给经济观察报记者打了个比方：“比如原来这么走要一百多公里，修完后节约二十多公里，也就是说这条路修起来后肯定有人会使用，使用者意愿是很强的。” 　　中国交建在基建投资领域的一个优势就是“全产业链”。赵喜安打比方说：“我们企业自己有规划、有设计、有建设、有运营，还有装备制造等，但是如果涉足其他市场领域，我们的产业链则是分散的。所以，只有在一体化的投资项目上，才能把我们的优势发挥到极致。” 　　尤为重要的一点在于，以往中国交建的固定资产主要是施工机械，这些上千亿元的资产只有折旧，不会给企业带来现金流。但是，如果中国交建能够囊括高速公路这类资产，就能够给企业带来比较稳定的资产。实际上，在把“政府不该做的事交给市场去做”之后，这一类的基建项目发展思路便出现了调整，市场配置资源的效率可以得到提高。 　　在多方利益权衡下，贵都高速公路的投资模式最终确定下来，这种多方参与的投资思路成为PPP模式的早期样本。 　　修一公里至少要花1亿 　　但是，贵都高速公路项目并非步步顺利。 　　率先“吃螃蟹”的赵喜安对贵都高速公路项目进行初期评估时，也曾心中打鼓：“到底做不做？怎么做？” 　　实际上，在2007年，不仅仅是贵州地方没有相关投资模式方面的政策支持，从中国交建的角度来看，当时的中国交建的投资体系、投资机制也处于建设过程中。 　　在一次董事会议上，要回答贵都高速公路项目的一系列问题。为什么要投资？为什么一定是这条高速公路？毕竟，贵都高速公路项目的总投资额近80亿元，中国交建当时一年的利润也就是100亿元左右。这一个项目就需要花费集团一年利润的绝大部分，中国交建的