客车半主动悬架防侧翻模糊滑模控制.pdfVIP

第53卷第3期 厦门大学学报(自然科学版) V01．53No．3 ofXiamen Mav2014 2014年5月 Journal Science) University(Natural 客车半主动悬架防侧翻模糊滑模控制 廖聪，吴新烨。，黄红武 (厦门大学物理与机电工程学院，福建厦门361005) 摘要：为了提高客车的防侧翻能力，建立了4自由度的客车整车动力学模型，并以此为基础设计了半主动悬架防侧翻 表明：采用所提出的模糊滑模控制策略，可以有效地降低汽车非直线行驶时的侧倾角以及侧倾角速度，提高汽车的侧翻 稳定性，降低汽车侧翻事故发生可能性． 关键词：半主动悬架；防侧翻控制；模糊滑模控制；主动安全性 461．6 037305 中图分类号：u 文献标志码：A 文章编号2014)03 随着公路交通的发展，高等级公路通车里程不断 有学者对汽车半主动悬架防侧翻控制进行了相关研 增加，营运客车车速始终处于较高的水平，在满足人 究，滑模变结构控制具有对系统参数依赖性小、鲁棒 们出行需求的同时，恶性交通事故时有发生．虽然客车 性好和抗干扰能力强的特点．文献[12]选择了指数趋 侧翻和倾覆事故发生的几率较小，但是其事故的伤亡 近律5一 esgn(5) 程度远远高于前碰撞和侧面碰撞．据历年道路交通事 的选择来削弱抖振．文献[35]采用边界层法，在饱和 故统计分析，全国客车翻车事故率仅次于侧面碰撞、 层外，采用切换控制，在边界层之外，采用线性化反馈 正面碰撞和追尾，约占总事故率的7％，但汽车翻车死 亡率高达12％．由于客车的主动安全性和被动安全性 要低于轿车，而且乘员较多，所以由客车引起的翻车 的系统颤振．本文将模糊控制和滑模控制相结合，采用 事故死亡率更高．一般来讲只要发生客车翻车事故，均 积分滑模面设计函数，将模糊滑模控制应用在半主动 为特大恶性事故．在正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞和 悬架防侧翻方面，实现较高精度的模糊滑模控制，有 侧翻碰撞4种典型交通事故类型中，客车侧翻后乘客 效地提高了客车防侧翻的性能． 的生存空问会受到不同程度的侵占，其损伤最为严重． 由于乘客数量众多，侧翻后乘员与车体问剧烈的“二 客车侧翻动力学模型 次碰撞”将造成巨大的伤亡，所以一旦发生侧翻，后果 将不堪设想．因此，对涉及客车侧倾稳定性及侧翻控制 1．1 整车侧翻模型 系统的研究意义重大．一般来讲，差动制动能降低横向 客车的侧翻研究涉及横摆运动、侧向运动以及侧 加速度，抑制汽车横摆角速度，不改变驾驶员的驾驶 倾运动，为此，本文采用1个4自由度模型来进行控制 意图，且成本较低，但由于客车质量较大，重心较高， 器的设计．沿客车水平前进方向规定为z轴的正向，水 通过差动制动来提高客车的抗侧翻性能效果不明显； 平向左的方向规定为y轴的正向，竖直向上的方向为 相比而言，客车半主动悬架防侧翻效果更为明显，成 z轴的正向，一般情况下，客车可以看作一个不受约束 本更低，因此，利用半主动悬架来改善客车侧倾稳