转向架总体技术方案(杭州1号线).doc

转向架  转向架总体技术方案 目 录 1 概述 3 2 互换性要求 4 3 转向架特点 4 4 主要技术参数 4 5 转向架具体结构 5 6 防腐保护 17 7 理论分析计算 17 8 型式试验 18  概述 转向架为ALSTOM公司的Metropolis( B23型转向架，分为两种结构相似的动车转向架和拖车转向架，均为无摇枕结构。两种转向架均采用橡胶弹簧的轴箱定位装置、由箱形焊接结构的侧梁和横梁对接而成的焊接构架、大胶囊空气弹簧、牵引橡胶装置、自动高度调整阀、差压阀、横向及垂向油压减振器、单元踏面制动装置和轮对装置等。动车转向架还有牵引电动机、齿轮传动装置、联轴节等，拖车则还有轮缘润滑装置、ATC天线装置等。动、拖车转向架具体结构分别如图1和图2所示。 图1 动车转向架 图2 拖车转向架 互换性要求 转向架在以下条件下可以互换： 在动车转向架和拖车转向架的结构中，空气弹簧、高度调整阀、差压阀、调整杆、中心销组成、横向挡、牵引装置、一系橡胶堆、垂向和横向油压减振器、单元制动缸、车轮、抗侧滚扭杆、轮缘润滑装置等，均可以互换； 在轴箱组成部分，由于所安装的外部设备不同，轴端压盖和前盖不同，但其他部分如轴箱体、轴承等可以互换； 相同功能配置的转向架可以互换 动车转向架构架可互换 拖车转向架构架可互换 动车转向架用轮对（包含电机、齿轮箱、联轴节组件）均可互换；具有相同功能的拖车转向架用轮对可以互换； 不需采用加工工艺的方法即可满足互换性的要求。 转向架特点 成熟结构，模块化设计。以ALSTOM公司有成熟运用经验的B25、B20转向架为基础，针对B型车特点进行局部变动，总体结构及各关键零部件均采用模块化设计并已有成熟运用经验； 轻量化设计。采用无摇枕结构，降低总体重量； 采用大柔度空气弹簧来改善车辆乘坐舒适性。 采用抗侧滚扭杆装置，提高车辆抗侧滚能力，从而提高了车辆乘坐的舒适性和曲线通过性能。 牵引装置采用橡胶堆弹性牵引装置，为无磨耗结构。通过优化三向刚度，隔离转向架振动通过中心销向车体的传递。牵引装置结构可实现整车起吊时同时吊起转向架。 采用进口自密封滚动轴承，实现轴承的免维护。轴承的检修周期为6年或80万公里，按照ISO标准L10的寿命大于200万公里。 一系悬挂采用圆锥橡胶堆结构，结构简单，无磨耗，易于维护和调整高度。 主要技术参数 动车转向架 转向架轴距 2300 mm 车轮直径 (新轮) 840 mm 车轮直径 (全磨耗轮) 770 mm 车轮内侧距 1353 0/+2 mm 轴重 14 t 动车转向架 (包括电机) 6800 kg 动车转向架 (基本转向架) 3160 mm 动车转向架 (基本转向架) 2470 mm 1940 mm 二系悬挂间距 1760 mm 空载时二系悬挂上的车体接口高度: 可能调整值为 (二系悬挂下) 840 +30 mm mm 中心销处车体接口高度 807 mm 最大运营速度 80 km/h 下部限界 60 mm 拖车转向架 转向架轴距 2300 mm 车轮直径 (新轮) 840 mm 车轮直径 (全磨耗轮) 770 mm 车轮内侧距 1353 0/+2 mm 轴重 14 t 拖车转向架 (包括电机) 4800 kg 拖车转向架 (基本转向架) 3160 mm 车转向架 (基本转向架) 2470 mm 1940 mm 二系悬挂间距 1760 mm 空载时二系悬挂上的车体接口高度: 可能调整值为 (二系悬挂下) 840 +30 mm mm 中心销处车体接口高度 807 mm 最大运营速度: 80 km/h 下部限界 60 mm 转向架具体结构 构架 转向架构架采用全钢焊接“H”型结构。动车构架和拖车构架分别如图3和图4所示。侧梁采用U型结构，断面为箱形结构。横梁也为箱形结构，由上下盖板、腹板、若干加强板组焊而成。横梁和侧梁分别组焊后再对焊成构架组成。 图3 动车构架 图4 拖车构架 动车构架上焊有各种类型的安装座。其中横梁上设有电机安装吊座、齿轮箱吊座、横向和垂向减振器座、横向和垂向止档座、抗侧滚扭杆座等；侧梁上设有空簧安装座、轴箱弹簧座等。拖车转向架构架与动车构架基本相同，侧梁是可互换，只是横梁组成上由于没有牵引传动装置取消了电机吊座和齿轮箱吊座。 构架由板材、铸件和锻件焊接组成。为了保证最佳的焊接特性和结构强度，钢板采用P355NL1 (EN 10028)，铸钢件的材料为E260/450 MS(根据UIC 840)或GE230 ( 根据NF A32 054)，锻件的材料为C22 （根据EN 100083）。 构架整体组焊后对关键焊缝进行探伤检查，然后整体