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发动机进气门数控加工工艺设计及编程毕业设计 第1章1 绪论 1.1 课程设计的目的和意义 发动机素有汽车心脏之称，因此有人形象地将气门称为发动机的心脏瓣膜。气门是发动机配气机构中气门组中的一个关键零部件。发动机配气机构的功用：按照发动机每一气缸内所进行的工作循环或发火次序的要求，定时开启和关闭个气缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气或空气（柴油机）得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出，如图1.1桑塔纳发动机配气机构。对配气机构的要求：减小进气和排气的阻力；使进气和排气都尽可能充分和完善。 图1.1 桑塔纳发动机配气机构 配气机构常见的故障有：气门关闭不严漏气，气门工作时发响。气门关闭不严的原因：气门座磨损及偏磨，气门杆严重的积碳，气门间隙调整不合理；造成的危害：严重漏气，气缸的压缩力不够，发动机功率下降，经济效益变差，不能很好启动；工作时气门发响的原因：气门与气门座之间间隙太大,气门与气门导管之间的配合间隙大,座圈的脱落；造成的危害：产生噪声。 气门与气门导管、气门座、汽门弹簧共同组成工作气门组，如图1.2所示。它亦是汽车发动机的关键零部件之一，它的主要作用是开关进气门，并使空气进入气缸[1，2]。进气量对发动机性能的影响很大。进气量越大，发动机的有效功率和转矩越大。因此，配气机构首先要保证进气充分，进气量尽可能的多；配气机构运动件应该具有较小的质量和较大的刚度，以使配气机构具有良好动力特性[2]。 图1.2 气门组 进气门也是发动机中工作条件最恶劣的关键零部件之一，首先，进气门直接与高温燃气接触，受热严重，而散热困难，因此气门温度很高；其次，气门承受起体力和弹簧力的作用，以及由于配气机构运动件的惯性力是气门落座时受到冲击；第三，气门在润滑条件很差的情况下以极高的速度启闭并在气门导管内作高速往复运动；此外，气门由于与高温然气中有腐蚀性气体接触而受到腐蚀[2，3]；因此，气门的损伤类型主要有：气门杆拉上与刮伤、气门杆断裂与弯曲、气门密封锥面烧伤与割伤、气门头部断裂等[4]。近年来，发动机向高转速、大功率和低油耗等方向发展，过度的热应力或机械应力引起发动机气缸盖和座圈严重变形，公差配合不当和润滑不足，这些将导致气门杆部的划伤和咬合，超速、超载、气门间隙调整不当、沉积物形成、腐蚀和磨损等都将导致气门失效[5]。故气门的设计需考虑其耐腐蚀性、耐热性以及耐磨性和密封性，在保证足够的强度和刚度的条件下要求具有最小的质量[6,7]。 由上可见，由于气门长期在高温高压的环境下工作，承受高温及高密封性要求，在发动机各零部件中，气门的损伤远远大于其他部件，尤其是气门密封锥面烧伤与割伤。气门出现故障约占整个汽油机故障的半数以上，如果气门出现损坏，严重时将导致整台发动机报废。因此，气门在发动机中的重要性和工作环境的恶劣性决定了气门制造的重要性，这是本课题研究的目的和意义所在。 1.2　国内外研究现状 1.2.1 国外研究现状 气门的毛坯制造问题，目前，国外先进工业国如美、德、日等国在生产气门毛坯大都以“热挤压”法为主，而且国外正研究用低密度或较轻的材料制造气门，如钛合金、陶瓷及工程聚合物、高强度铝合金等。同时也在研制以各种表面处理方法处理气门［8］。 锥面堆焊，工厂过去都采用手工焊接方式，产品质量差、生产效率低。而在欧美广泛采用12工位氧乙炔焊机。由于焊机工位多，使得加工预热、熔化、焊接、保温冷却等过程分配得更加合理和协调，不仅堆焊质量好，而且生产效率高。采用该工艺方法加工的产品，在焊层表面质量、内应力分布、内部金相组织等方面能达到产品设计要求［9］。 气门关键部位加工难的问题：例如关于锁夹槽加工方面，过去多以车、滚压为主。随着锁夹槽的形状变化，单槽变多槽，宽槽变窄槽，精度也愈来愈高，给加工增加了困难。国外采用高精度磨床，金刚滚轮修整砂轮解决了锁夹槽加工难问题［10,11］。 同时，国外在气门形位公差的检查方面，不管在工序中还是成品检查，都采用先进的综合量仪或高精度检测量仪。 1.2.2 国内研究现状 关于气门毛坯制造问题，我国仍然采用“电镦”， 有关资料已证明，在大批量生产中，从整个的工艺和成本上分析，“热挤压” 是优于“电镦” 的。因为热挤压法可以采用成本较“冷拉钢”低的“热轧钢”，这方面就很适合我国当前的国情[8]。 轻量化和适应高温化：轻量化是汽车发展的一个重要方向。虽然配气机构对整个汽车的轻量化贡献很小， 但是它会对发动机的性能产生很大的影响。进、排气门的惯性重量约占配气机构的40％ ，气门的轻量化可以在很大程度上减少气门弹簧的负荷，进而减少摩擦损失。当前轻量化的方法多采用轻材料或细杆化；气门行业为尽可能减轻气门的质量和提高气门的使用寿命，为适应车用发动机的所要求的高功率化， 气门材料的发展趋势主要不断向以陶瓷为代表的高级材料过