斯太尔重型主减速器设计毕业论文.doc

斯太尔重型主减速器设计毕业论文 目 录 摘要 I Abstract II 第1章 绪论 1 1.1 概述 1 1.1.1 主减速器的概述 1 1.1.2 国内外研究现状 1 1.1.3 主减速器设计的要求 2 1.2 主减速器的结构方案分析 2 1.2.1 主减速器的齿轮类型 2 1.2.2 主减速器的减速形式 3 1.2.3 主减速器主、从动锥齿轮的支承方案 4 1.3 本设计主要内容及方案 5 第2章 主减速器的结构设计与校核 6 2.1 主减速器传动比的计算 7 2.1.1 主减速比的确定 7 2.1.2 双级主减速器传动比分配 8 2.2 主减速齿轮计算载荷的确定 8 2.3 主减速器齿轮参数的选择 11 2.4 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算与强度计算 12 2.4.1 主减速器螺旋锥齿轮的几何尺寸计算 12 2.4.2 主减速器螺旋锥齿轮的强度校核 14 2.5第二级齿轮模数的确定 18 2.6双级主减速器的圆柱齿轮基本参数的选择 19 2.7齿轮的校核 20 2.8主减速器齿轮的材料及热处理 21 2.9本章小结 22 第3章 轴的设计 23 3.1 一级主动齿轮轴的机构设计 23 3.2 中间轴的结构设计 24 3.3 本章小结 25 第4章 轴的校核 26 4.1 主动锥齿轮轴的校核 26 4.2中间轴的校核 27 4.3本章小结 29 第5章 轴承的选择和校核 30 5.1主减速器锥齿轮上作用力的计算 30 5.2轴和轴承的设计计算 33 5.3主减速器齿轮轴承的校核 34 5.4本章小结 37 第6章 差速器设计 37 6.1 概述 37 6.2 差速器齿轮的基本参数选择 37 6.3 差速器的几何尺寸计算与强度计算 39 6.3.1 差速器齿轮的几何尺寸计算 39 6.3.2 差速器齿轮的强度计算 41 6.4 本章小结 42 第7章 半轴设计 43 7.1 概述 43 7.2 半轴的设计与计算 43 7.2.1 全浮式半轴的设计计算 43 7.2.2 半轴的结构设计及材料与热处理 45 7.3 本章小结 45 结论 46 致谢 47 参考文献 48 附录 49  第1章 绪 论 1.1 概述 1.1.1 主减速器的概述 主减速器是汽车传动系中减小转速、增大扭矩的主要部件，它是依靠齿数少的锥齿轮带动齿数多的锥齿轮。对发动机纵置的汽车，其主减速器还利用锥齿轮传动以改变动力方向。由于汽车在各种道路上行使时，其驱动轮上要求必须具有一定的驱动力矩和转速，在动力向左右驱动轮分流的差速器之前设置一个主减速器后，便可使主减速器前面的传动部件如变速器、万向传动装置等所传递的扭矩减小，从而可使其尺寸及质量减小、操纵省1]。 对于来说，要传递的转矩较乘用车和客车，以及轻型商用车都要大得多，以便能够以较低的成本运输较多的货物，所以选择功率较大的发动机，这就对传动系统有较高的要求，而主减速器在传动系统中起着非常重要的作用。 随着目前国际上石油价格的上涨，汽车的经济性日益成为人们关心的话题，这不仅仅只对乘用车，对于重型载货汽车，提高其燃油经济性也是各商用车生产商来提高其产品市场竞争力的一个法宝，因为重型载货汽车所采用的发动机都是大功率，大转矩的，装载质量在十吨以上的载货汽车的发动机，最大功率在140KW以上，最大转矩也在700Nm以上，百公里油耗是一般都在34L左右。为了降低油耗，不仅要在发动机的环节上节油，而且也需要从传动系中减少能量的损失。 因此，在发动机相同的情况下，采用性能优良且与发动机匹配性比较高的传动系便成了有效节油的措施之一。所以设计新型的主减速器已成为了新的课题。 单级桥因为桥包尺寸大，离地间隙小，导致通过性较差，应用范围相对较小在欧、美重卡中双级主减速器后驱动桥只占整个产品的40%，且有呈下降趋势，在美国只占10%；日本采用该结构的产品更少。其原因是这些地区的道路较好，采用单级减速双曲线螺旋锥齿轮副成本较低，故大部分均采用这种结构。而亚洲、非洲和南美国家则采用双级主减速器的驱动桥，用于非道路和恶劣道路使用的车辆(工程自卸车等)。当地道路愈差则采用双级主减速器驱动桥愈多，反之，则愈少。国外汽车驱动桥已普遍采用限滑差速器、湿式行车制动器等先进技术。限滑差速器大大减少了轮胎的磨损，而湿式行车制动器则提高了主机的安全性能，简化了维修工作。国内仅一部分车使牙嵌式差速器。限滑差速器成本较高，因而在多数国产驱动桥上一直没有得到应用。目前向国内提供限滑差速器的制造商主要是美国TraCtech公司和德国采埃孚公司。美国Tractech公司在苏州的工厂即将建成投产，主要生产牙嵌式、多片摩擦盘式差速器1.1.3 主减速器设计的要求 主减速器的设计应满足如下基本要求[1]：1、所选择的主减速比应能保证