汽车客运建筑设计.ppt

汽车客运站建筑设计 1概述 公路运输是最基本的运输方式，随着汽车工业的发展，公路运输的能力不断提高。汽车客运的方式同铁路客运不尽相同。铁路客运一次输送量大，而每一次相隔的时间较长，旅客在站内停留的时间较长。而汽车则是分散运输，每辆汽车的载客量不大，车辆在相隔较短的时间内陆续发出，旅客陆续集中在站内，一般在站内停留的时间也较短，所以汽车客运站的候车面积不会很大，但流线通畅、空间组织明确简单。 1.1 汽车客运站的转变 1、汽车客运站规模依据的转变 从日旅客发送量、候车厅面积大小到有效发车位 有效发车位：是指全天候、有秩序的能组织旅客上车的发车位。它是能长期稳定地反映汽车客运站的建筑规模的唯一标志。 2、封闭型向公用型的转变 改革开放前，汽车客运站基本属封闭的模式管理，即站、车队合一，同属一个管理单位。现在转变成公用型站场的管理模式：首先基建投资就不是单一的，经营的内容多样化，在融吃、住、行、娱乐、商业等于一体。 3、单一功能向多功能的转变 4、单层向多层的转变 由于城市用地的紧张， 从平面到空间的扩展。 1.3 汽车客运站的选址 1、符合城市规划的合理布局。 2、与城市交通系统联系密切，地点适中，方便旅客集散和换乘。 与铁路客站或港口近些，方便旅客换乘 3、远近期结合。 4、有必要的水源、电源、消防、疏散及排污条件。 5、站址靠近江、河、湖、海或水库时，站区最低室外地坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算 6、站址不应选在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、流沙、沼泽地段和泥石流扇积区 2 总平面设计 当站级、规模、选址等确定后，总平面设计关系到今后建成运营是否合理，管理是否方便的关键。总平面设计一般可从外部环境和内部功能两方面 着手分析。有关示意图如下： 2.1 符合城市规划的要求。 汽车客运站属城市大型公共建筑，为陆路交通门户，城市规划部门对布点、选址、立面体型和建筑实际控制线都有一定的要求。 总平面设计中与城市规划直接发生关系的，还有进出的车道。一、二级进站口、出站口应分别设置。为了避免与城市交通有过多的交叉。一般出站口安排在次干道上右转弯上路好些。当停车场停车数不超过50辆时，可设一条通道。进出站口地宽度不得小于4米。 2.2布置紧凑、节约用地， 合理利用地形， 2.3 分区明确，使用方便，流线简捷，避免各种不同流线的交叉。 分区内容包括站前广场、客运、站场（包括车队）和生产辅助。 客运部分不允许客流在站场、生产辅助等区域串流。到站的旅客应有组织地按最简捷的路线离开站台、站房。 站场的主要内容是停车场、调度车道、回车道、进出站引道，广义地也可包括有效发车位。 站前广场必须明确划分车流、客流路线，停车区域、活动区域及服务区域，在满足使用地条件下应注意节约用地。 2.4 合理布置绿化 站前广场地绿化既美化环境，又可隔离各活动区域。 2.5 处理好站场排水 做好竖向设计，处理好排水。排水坡度可略大于《民用建筑设计通则》所规定地最小坡度。有效发车位范围内的排水设计应坡向站场，坡度不小于5%。 3 站房设计 3.1 候车厅 1、候车形式：一、二、三级站为大面积候车，多通道检票。 2、候车厅面积。 候车厅面积=旅客日折算量X相应系数X1.1（人均使用面积） （ 偏大） 候车厅面积计算参数： 有效发车位：是完成日旅客发送量的基本计算依据，站级规模的基础设施； 车载人数 ：按普通客车每辆满载为45人计； 候车系数 ：（按1.1~1.2 计） 候车厅使用面积指标为1.1平米/人 。 最大候车人数=有效发车位X45X（1.1~1.2) 候车厅面积=最大候车人数X1.10平米/人 3、候车厅的功能关系 候车厅与旅客关系密切,是站务功能的主要环节,是影响车站立面造型、剖面空间、结构选型、设备效率和建筑造价等方面的最重要的一个部分。 3.2 售票处 1、售票厅： 面积是以售票窗口作为计算单位的。售票窗口的数量按每120人一个设置 售票厅的列队长度如下所示： 2、售票室 高差处理：将售票室地坪抬高300~350mm 局部照明 语音传导 窗口构造 3.3 行包业务 行包业务一般由托取厅、行包房和行包装卸廊组成 1、行包房的设置及其流线 三、四级站行包房可合并设于站房一侧 一、二级站行包房的托运处和提取处按旅客进出站流线可分设于站房两端 托运处和提取处按旅客流线分设，但集中在一端 2、行包房与售票、候车空间的关系 3、行包流线 4、行包业务用房面积 行包托运处面积=托运厅面积+托运行包房面积+行包库房面积 托运厅面积=20平米/托运单