第四章 船舶推进装置课件.ppt

第四章 船舶推进装置的特性与配合;主要内容;船舶推进装置;第一节 船、机、桨的基本特性;柴油机的工作特性;速度特性（外特性）; 柴油机功率和扭矩特性;速度特性分类;速度特性分类;调速特性;调速特性;功能;负荷特性;负荷特性;负荷特性;万有特性;万有特性;推进特性;推进特性;减额功率输出特性;船舶阻力特性;螺旋桨的推进特性;螺旋桨的推进特性;螺旋桨的推进特性;进速系数是一个表示船舶航行工况特性的系数，它的量值等于螺旋桨每转一转前进的距离； 进速系数愈小，航行工况愈重，船舶阻力愈大，推进特性曲线愈陡； 进速系数愈大时，航行工况愈轻，船舶阻力愈小，推进特性曲线愈平坦。;第二节 船、机、桨的配合原理; Ⅱ Ⅰ Ⅲ ;推进装置机、桨匹配的划分区域;推进装置机、桨匹配的划分区域;船舶设计工况匹配点的确定;常用的能力储备方法;第三节 船舶推进装置在稳态工况下 的配合特性;单机单桨直接传动推进装置的配合特性;单机单桨直接传动推进特性;设计航行工况下的配合特性;设计航行工况下的配合特性;剩余功率;剩余功率;非设计航行工况下的配合特性;非设计航行工况下的配合特性;当轻载工况时，受主机额定转速的限制，转矩未达到额定值 当重载工况时，受主机额定转矩的限制，主机转速未达到额定值;结论;单机单桨减速传动推进装置的配合特性;曲线1、2、3、为柴油机速度特性；其中1为额定负荷速度特性； Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ为螺旋桨推进特性，其中Ⅰ为设计负荷航行工况推进特性。;曲线1、2、3、为柴油机速度特性；其中1为额定负荷速度特性； Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ为螺旋桨推进特性，其中Ⅰ为设计负荷航行工况推进特性。;设计工况的配合特性;设计工况的配合特性;非设计工况下的配合特性;非设计减速比工况 －选用速比小于最佳速比（曲线Ⅱ），即i2iH,则 nP2nPH,MP2MH,NP2NH;但由于主机受到额定热负荷的限制，最后机桨只能平衡于a点（或c点），而不是D点，所以实际的螺旋桨吸收功率小于设计功率，Na(或Nc)NH,即偏离最佳匹配点A； －选用速比大于最佳速比（曲线Ⅲ），即i3iH,则nP3nPH,MP3MH,NP3NH; 由于柴油机额定转速的限制，机桨平衡于b’点，所以实际的螺旋桨吸收功率小于设计功率，Nb’NH,也偏离最佳匹配点A。;多机并车减速传动推进装置的配合特性;多机并车减速传动推进装置的配合特性;多机并车减速传动推进装置的配合特性;按设计航速航行时，两台柴油机并联运行，按合成额定速度特性2工作，螺旋桨按设计推进特性Ⅰ工作； 机桨匹配在A点，功率为2NH，转速为nH，航速为Vs，两台主机得到充分的发挥和利用，机桨获得最佳匹配，船舶获得最大航速； 低速航行时，根据设计推进特性Ⅰ的工作范围来决定是双机并车工作，或是单机工作。;设计航行工况;非设计航行工况;结论;双速比减速传动推进装置的配合特性;双速比减速传动推进装置的配合特性;设计航行工况的配合特性;非设计工况的配合特性;结论;多机多桨推进装置的配合特性;多机多桨的传动关系;双机双桨推进装置;设计航行工况的机桨配合特性;航速VS满足VHVSVB，必须双机双桨同时工作，才能满足船舶阻力特性的要求； 双机均处于部分速度特性下工作，柴油机主机功率未能充分发挥和利用； 如按单机单桨工作，则柴油机必然严重超负荷，显然是不允许的。;航速VS小于等于VB，应采用单机单桨运行，机桨的理论配合点在B’点； 如果考虑拖桨、船舶阻力增大的影响，单机单桨工作的推进特性由理论曲线Ⅰ变为拖桨特性曲线Ⅰ’，机桨实际配合点由B’点移到b点； 主柴油机发挥和利用功率为Nb，功率利用系数为KN=Nb/NH,比较接近额定功率，柴油机性能有所改善； 若采用双机双桨工作，主柴油机发出功率为NB0=NB/2,柴油机功率利用系数比单机单桨工作降低一倍，导致柴油机性能急剧下降，不可取的。;设计题;设计题;第四节 船舶推进装置在非稳定工况下的配合特性;起航和加速工况机桨配合特性;起航和加速工况机桨配合特性;起航加速时有关参数的变化;起航加速时有关参数的变化;船舶启航和加速过程;船舶启航和加速过程;结论;主机换向和船舶到航时机桨配合特性;船舶由全速正航变为倒航的过程;1 实际螺旋桨的工作特性，如虚线D所示；由于水流阻力，船速逐渐降低，倒车负荷有所减低，倒车转速也可适当提高； 2 船舶在非紧急情况下倒车，一般总是在较低航速下进行，如图B曲线，更为合理，更易实现。;船舶急转向工况配合特性;船舶转弯的运动特点;双机双桨船转弯过程;第五节 船舶推进装置轴带负荷工况下的配合特性;主机轴带负荷的方式;机械式驱动方式;油压驱动方式;油压驱动方式;用稳频装置的发电???式;稳频装置转速控制的原理 －把与发电机轴直接联接的测速