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武汉市江岸区居民出行便捷度分析毕业论文 目 录 前 言 1 1 可达性 1 1.1 可达性定义 1 1.2 可达性评价指标 1 1.3 国内外研究现况 2 2 武汉市武昌区商业服务设施 3 2.1 武汉市武昌区发展状况 3 2.2 商业服务设施类型 4 3 一般商业服务设施可达性评价方法 8 3.1密度法 8 3.2 缓冲区分析法 9 3.3 核密度分析法 11 4 结果分析 12 4.1 各评价方法之间的比较 12 4.2 提出建议 13 参考文献 17 致 谢 18 附表A 武昌区超市一览表 19 附表B 武昌区大型超市一览表前 言 1 可达性 1.1.1 可达性定义 “可达性是一个灵活的概念……只有在根据实际问题，对其进行定义和计算时，人们才会使用诸多含义中的一个。”【1】不同学者对可达性有不同的理解。有的学者认为，可达性是克服空间阻隔的难易程度，如果某一地方到其他地方的空间阻隔大，则该点的可达性差，如果空间阻隔小，则认为该点的可达性好。也有学者认为，可达性是在单位时间内所能接近的发展机会数量。若能接近发展机会多，则该点的发展机会好；反之，则该点的可达性差。还有学者认为，可达性是相互作用的潜力。若某一点相互作用力大，则该点的可达性好；反之，则该点的可达性差。有些学者甚至认为可达性应是指人的交通能力，如富人比穷人的可达性好，体格健全者比残障人士的可达性好。还有的学者从消费者剩余的角度来分析出行所产生的效应，如果出行产生的效应大则认为可达性好，反之，则差。后两种对可达性的理解均是从出行者个人角度出发的，强调出行者的社会、经济及生理能力对可达性的影响，并不重点关注可达性的空间属性。[2] 尽管对可达性概念的理解不同，但是对可达性本质却有相同的理解:①计算出来的可达性值的大小本身不具有解释力，只是在某特定区域内，各个地方的可达性值进行比较，才具有解释力。可达性不是地点自身的品质，而是反映该地点在整个区域中所处的地位或区位。②如果两点间的通达不是单向的，则可达性具有双向对等性：A通达至B的值等于B通达至A的值。③可达性虽然是两个地点间克服空间阻隔发生作用的指标，但是这种相互作用一般是发生在两个活动实体（如居民与就业岗位）之间，即计算实体间的可达性是以空间作为中介的，空间上的可达性即等同于人的活动可达性。【2】 简单地说，可达性评价的是人们从一个地点到另一个地点的难易程度。 1.1.2商业区可达性的定义 可达性是一种指标，用来描述土地利用和交通系统的发展以及相关政策制定对于社会的影响。因此，可达性应该与土地利用和交通系统在社会活动中所起的作用密切相关，也就是说，土地利用和交通系统应该为个体或者群体提供到达不同地点参加各种社会活动的机会对于到达商业网点的消费者，将商业区可达性定义为土地利用和交通系统可以使个体(或者群体)在一定的时间范围内，通过一种交通方式(或一组交通方式)到达某商业场所(或终点)的便利程度。【3】 1.2可达性的评价指标 因为目前对可达性的研究还处于起步阶段，对可达性还没有统一规范的定义，而且可达性涉及的领域有比较多，所以可达性的评价指标纷繁复杂，多种多样。常见的几种评价指标如下所示： 空间距离 旅行时间 运输费用 出行范围 经济潜能 日可达性 中心性 另外还有两种运用最普遍的方法： 最短时间距离指标 指某一节点到其他节点的最短运行时间。采用某节点与其他所有节点之间的最短时间距离的平均值来衡量该点的可达性，其值越小，可达性越好。计算公式为： 为可达性，为节点i到节点j的最短时间距离，n为区域中参与评价的节点个数。这种评价方法比较直观，结果也比较容易理解，但是将所有节点赋予相同的权重，不能体现不同节点空间相互作用的重要性的不同。 加权平均时间距离指标 考虑到节点规模的影响，同时采用加权平均时间距离指标进行评价，计算公式为【4】： 式中为节点j的权重，可以采用节点j的人口、地区生产总值、客货运输量等指标来衡量，以反映节点规模对其可达性的影响；其余参数的定义同前。这种评价方法在以往的研究中应用较多，它考虑了各个节点的吸引力大小对其可达性的影响，通过计算通行时间的差异来反映可达性的优劣，其值越小，可达性状况越好。 但总的来说可以把所有的评价指标划分为三种基本模型： 1.基于空间阻隔 2.基于空间作用：综合考虑空间阻隔的负向影响以及出发点到目的点活动规模大小的正向影响。 3.基于机会积累：指居民从居住地出发，在一定出行时间范围内所能达到的工作数量和工作机会数量。【3】 1.3国内外研究现状 目前，可达性研究主要集中在以下几个方面：不同地域、不同交通方式的可达性研究；可达性空间格局的演变对区域发展的影响研究；新建交通基础设施的区域经济效应评价；选址分析与区位评价等。国外学者Gutie