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《重大工程案例分析》读书报告  题 目 临近建筑物基坑设计施工及变形控制 学生姓名 学 号 指导教师 陈素文 学 院 土木工程学院 完成时间 2014年6月 目录 1绪论 2 2影响因素 3 2.1地质因素 3 2.2 设计条件 3 2.3施工因素 4 3 常用基坑支护型式 5 4 控制措施 7 4.1设计方面 7 4.2施工方面 8 5. 施工信息化 9 6结论 10 参考文献: 11 临近建筑物基坑设计施工及变形控制 1绪论 近年来，随着经济的快速发展，我国土建工程的建设如火如荼。多层建筑及高层建筑地下室、地下车库和铁路车站等工程的施工，都面临基坑工程。若周边环境良好，设计与施工时只需保证基坑本身的安全与稳定即可；若基坑临近既有线，则不仅保证基坑工程的稳定，还要满足变形控制的要求，以确保周边建筑物、构筑物等的安全。我国东南沿海地区，软土深厚，且软土工程性质不良，具有高含水量、高压缩性、低强度和低透水性的特性。这给工程的设计与施工带来不少困难与挑战。 城市人口密集，建筑物林立，留给基坑施工的空间很有限，基坑施工不得不采取深陡基坑。施工过程中不但要保证基坑本身的稳定，还要控制基坑及地表关键点的变形（主要是沉降），以保证基坑周边建筑物的安全与耐久。这对基坑设计与施工提出更高的要求和更大的挑战。 有些成功的基坑支护案例取得较好的经济和社会效益。如今年修建的上海市内最深的基坑之一——在建中的轨交汉中路枢纽13号线车站基坑工程防沉降施工顺利完成。该基坑深达33.1米，甚至超过在建的“上海中心”深基坑，截至目前，汉中路枢纽站附近高层建筑未出现任何沉降现象。施工方首次采用地铁基坑“地下水回灌技术”，将施工开采抽出的地下承压水回灌到原地层，确保位于中心城区的汉中路站周边地表“水位零降落，地面零沉降”。 现实中，基坑支护失败的例子不少，每一个案例都带来巨大的经济损失和不良的社会效应。08年1月，广州地铁5号线，施工中突然涌水发生塌方，导致珠江大桥引桥下的双桥路旁地面突然下陷达100m2，深约5m杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地发生地面塌陷事故，造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落[2]对天津地铁某车站进行了数值分析和参数研究。研究表明，弹性模量对基坑变形的影响最为显著，而且墙体最大变形出现的土层的弹性模量的改变对墙体变形的影响很大。 2.2 设计条件 影响基坑变形的设计因素包括围护墙体的刚度及入土深度、支撑的刚度和道数、支撑的位置、预应力水平和被动区的土体加固等。 在基坑的开挖过程中，围护墙体和支撑构件都会发生变形，增加这些构件的刚度有利于降低基坑的地表沉降和墙体的水平位移。 很多研究表明，墙体的刚度取决于墙体的厚度，在一定的范围内增加墙体的厚度，可以有效的减少墙体的水平变形。但当墙体厚度增加到一定的时候，再通过增加墙体的厚度来减小位移的作用是不大的，同时随着墙体厚度的增加，支护墙的弯矩也显著增大，而且会大幅度地增加工程造价。因此在墙体的强度符合要求的情况下，不宜借助于增加墙体厚度来减少位移。 围护墙体的入土深度也是影响基坑稳定的重要因素。适当的增加墙体的入土深度，不仅可以提高基坑整体稳定性和抗隆起稳定性，还可以减少墙体的变位，当入土深度在一定范围增加时候，支护结构的水平位移明显减小，但当入土深度超过一定深度的时候，入土深度的增加对位移和弯矩没有明显的影响。 支撑的设置位置和排列方式也是要考虑的设计条件。Perk教授认为，头道支撑应该在开挖深度未超过前架设，否则支护结构将产生比较大的位移。其中为土体的不排水抗剪强度，为土的容重。开挖深度不变的时候，底撑的位置对墙体的侧向变形有比较大的影响，但对墙后的地表沉降影响却相当小。 而且，多道支撑的排列方式也与基坑的变形关系非常密切。支撑排列的方式以基坑上部稀疏和下部密集的方式较好，最大弯矩和最大位移都比较小。主要的力学机理是在基坑的上部，土压力比较小，所以对墙体的侧向变形影响比较小，而越靠近基坑下部分，土压力变得越大，对墙体的侧向变形影响也大，加密下部的支撑道数和减小支撑间距，相当于减小每次开挖时候引起的地应力释放的数值，从而增加了支撑在土压力中的分担比重，达到减小墙体变形的作用。 2.3施工因素 基坑的施工对基坑变形的影响很大。基坑的土方开挖引起地基卸载和土体应力释放，从而引起基坑的变形和稳定。合理的分层分区对称均衡开挖，有利于对变形发展的控制。 挖撑次序方面可分为先撑后挖和先挖后撑两种过程。理论分析可知，先撑后挖的施工工序是围护墙体和墙后土体在有支撑的约束条件下的卸载;而先挖后撑是