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互通式立交方案设计及比选摘要 本文以位于X项目——位于Z市东部地区东绕城公路与J东路的交叉处为例，介绍了变异苜蓿叶形、涡轮形、蝶形以及风车型四种互通式立交方案，并对四种方案进行优缺点分析及综合评价，最终确定推荐方案，以期为类似项目提供参考依据。 关键词 互通式立交；设计方案；方案比选 中图分类号U442 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）72-0107-02 1 项目背景 X项目位于Z市东绕城公路与J东路的交叉处，为东部地区的重要交通节点，也是Z市“环行加放射”式路网的重要组成部分，该节点西侧为行政办公区及客运专线，商业办公、居住区较为密集；东侧为高校集聚区，在校学生较多；南侧是在建的Z市综合交通枢纽（包括铁路新客站）。该节点位于以上三个组团的中心位置，机动车、非机动车、行人交通需求很大。J东路是一条集散型交通主干道，在CBD到高速公路之间与多条城市主干路、次干路及支路相交，是连接Z市与周边城市的重要客运通道。本项目的建设，对于完善Z市城市主骨架网络，构筑城市快速交通系统，改善旅游和投资环境，拉动Z市经济增长，加快Z市城市化进程等具有十分重要的意义。 2 立交初步设计方案 根据周边控制因素及项目实施难易程度，方案设计初期通过对可能实施的方案进行优化和比选，根据互通形式初步拟定变异苜蓿叶形、涡轮形、蝶形以及风车型互通式立交四种方案： 1）变异苜蓿叶形方案 该方案通过对在建、已建铁路和Z市铁路新客站等周边道路调查的基础上，立交布置采用轴对称的变异苜蓿叶形式。考虑到立交节点距Z市内两大客运专线距离较近，方案一由南向西方向和由西向北的半定向匝道改为内环匝道，立交工程规模减小，增加了Z市铁路新客站S匝道至东绕城公路出口匝道的间距，改善金水路出口匝道的平面指标和出口匝道识别视距。 在空间利用与匝道设计方面，立交一层为地面层，设置非机动车和行人通行的混行车道，采用平行于桥墩的四方形布置，可降低立交的整体建筑高度和减小结构物跨径，减少投资；二层为J东路直行道，双向八车道，路面净宽2×15m，最大纵坡为2.8%，考虑到加、减速车道的设置，需压缩J东路中央分隔带，将原有12m宽中央分隔带压缩至4m，立交范围内中央分隔带保持一致；三层为东绕城公路直行道；四层为由北向东方向的半定向匝道；左转匝道——在由北向东、由东向南两个方向的左转匝道设计为两个半定向匝道，在由南向西、由西向北两个方向采用环形匝道；右转匝道——在由南向东、由东向北、由西向南及由北向西四个方向均为直接式匝道。 在交通组织方面，该方案立交线形设计平顺、直捷、正常，直行交通快捷；转向明确、统一，匝道进出口均为立交工程广泛采用的右侧出、右侧入，便于司机识别；机、非完全分离，非机动车道以环岛组织交通，十分便利；行人交通与非机动车道均布置在立交的一层，方便行人和非机动的交通转换、贴近立交的绿化空间。 2）涡轮形方案 该立交布置采用涡轮形互通立交方案，通过调整东绕城公路立交范围内线位，使立交节点较原节点位置东移约100m，对后期高峰小时交通量较大的匝道采用定向匝道，匝道出入口采用右侧进出，对直行交通干扰小，易于司机识别。 在空间利用与匝道设计方面，立交一层为地面层，与方案一布置基本相同，设置非机动车和行人通行的混行车道，采用平行于桥墩的四方形布置，可降低立交的整体建筑高度和减小结构物跨径，减少投资；二层为J东路直行道，双向八车道，路面净宽2×15m，最大纵坡为3.450%考虑到加、减速车道的设置，需压缩J东路中央分隔带，将原有12m宽中央分隔带压缩至4m，立交范围内中央分隔带保持一致，通过抬高J东路的高度；三层为东绕城公路直行道；左转匝道——由南向西、由北向东两个方向的左转匝道设计为定向匝道，由东向南、由西向北两个方向采用环形匝道；右转匝道——由南向东、由东向北、由北向西以及由西向南四个方向均为直接式匝道。 在交通组织方面，本立交线形设计平顺、直捷、正常，直行交通快捷；转向明确、统一，左转交通均为立交工程广泛采用的右侧出、右侧进，便于司机识别；机动车道和非机动车道完全分离，行人交通与非机动车道均布置在立交的一层，慢行系统以环岛组织交通，十分便利。 3）蝶形方案 方案三采用蝶形布置，通过调整东绕城公路立交范围内线位，使立交节点较原节点位置东移约100m，并调整东绕城公路东、西两侧设计标高，由南往西方向和由西往北方向的匝道通过下穿东绕城公路西半幅完成交通转换。 4）风车形方案 该方案在项目早期设计方案的基础上，通过对周边在建、已建铁路和Z市铁路新客站等周边道路调查的基础上对部分平、纵面进行了优化调整，项目区直行流量较大，直行道为直线型，平顺、直接；左转流量相对均衡，统一采用定向式匝道，直接、快速，从直行道外侧进