加快辽宁省集装箱班轮航线发展.doc

加快辽宁省集装箱班轮航线发展相关政策落后等问题，针对辽宁省集装箱航线发展现状和存在问题进行分析，对辽宁省集装箱港口中远期吞吐量进行预测，据此提出辽宁省集装箱班轮航线发展的中远期目标、发展重点以及相应的政策实施策略。 【关键词】　辽宁省；集装箱；班轮航线；腹地经济；吞吐量预测；航线规划 1　辽宁省集装箱班轮航线现状及存在的问题 1.1　航线现状 辽宁港口群位处东北亚地区中心，是我国东北三省以及内蒙古东部地区的对外窗口，承担该地区70%的海运货物、80%的外贸货物以及90%外贸集装箱的对外运输。辽宁省集装箱航线可分为远近洋航线、中转航线和内贸航线。 .1.1　远洋干线 90%的外贸集装箱经过大连港中转，其余少量航线在营口港开辟。全省现有集装箱航线91条、外贸航线79条，其中远洋干线13条。 （2）远洋干线中欧洲航线发船密度最大，每周有13班，其次是非洲航线，密度达每周8班。 （3）远洋干线竞争力弱。与釜山港相比，大连港干线数量少，航班密度小，在运价方面也不占优势。从大连港出发的干线直达运价与经韩国釜山港中转的干支线运价基本持平。 1.1.2　近洋干线 辟63条近洋航线，占港口航线总数的69%，周班数占全省总量逾95%。营口港现有4条国际直航线，航班密度逾20班/月。 （2）香港航线发船最为密集，每周达21班；其次是韩国航线，发船密度为每周19班；日本航线以每周16班的航线密度位居第三。 1.1.3　中转航线 大连港中转箱量位居我国第二，仅次于上海港，中转箱量呈稳定增长态势。 （1）环渤海内支线网络日益健全，承担九成以上的集装箱中转量，网络已覆盖天津、锦州、秦皇岛、营口、龙口、威海、烟台等环渤海主要港口。 （2）朝鲜航线是丹东港重要的国际中转航线。 （3）内贸中转航线数量少。 1.1.4　内贸航线 全省七成以上的内贸集装箱都经过营口港运输，大连港只占20%左右。内贸货种以原材料和粮食为主。内贸箱量流向广州港较多，营口港与广州港之间的集装箱量甚至高于其他港口与广州港之间集装箱量的总和。 .2　存在的问题 （1）腹地经济规模小，货源不足。东北三省GDP总额不及粤、苏、鲁等省中任一个的水平，东北地区总量较小的经济规模严重影响了集装箱班轮航线的发展。 （2）周边港口货物中转分流现象严重。一是韩国港口分流严重。2009年，釜山港集装箱吞吐量完成万TEU，国际中转箱量约540万TEU，占总箱量比例达40%，其中90%的集装箱主要来自我国北方三大港口。二是国内其他港口也存在一定程度分流。一方面，集海、中集、浦海等3家内支线公司分流了部分国际集装箱；另一方面，中海干线将大连港的货物通过干线运至上海港或宁波港出口。 （3）相关政策落后。我国北方港口中转货物流失的主要原因之一是中转港退税手续复杂，时间过长。 2　辽宁省集装箱吞吐量预测 集装箱总吞吐量的历史序列数据作为原始数据，2010年作为预测基础年，预测水平年为2015年和2020年。结合辽宁省港口集装箱总吞吐量发展现状和趋势，运用Logistic生长模型、线性回归方法、BP神经网络预测方法分别进行预测，再运用组合预测法预测最终结果并加以分析。 2.1　Logistic生长模型 Y’’＝3.066－0.264 t，R2＝；由代换关系得出a0＝3.066，r＝－al＝0.264，即m＝e3.066；因此，可得出Yt＝。 利用辽宁省港口集装箱吞吐量的生长曲线，预测全省远期港口集装箱吞吐量，预测结果为：2015年万TEU，2020年万TEU。 2.2　线性回归预测法 选取辽宁省GDP指标为自变量x，辽宁省沿海港口集装箱吞吐量为因变量y。利用预测软件进行预测，得到预测模型为：y＝ x－142.63；得出预测结果为：2015年万TEU，2020年万TEU。 2.3　神经网络预测法 训练的网络模型参数，预测辽宁省港口集装箱吞吐量为2015年万TEU，2020年万TEU。 2.4　组合预测法 ，使得模型可以有效地提高预测精度。选择方差倒数法确定权重系数li，即li＝，i＝1，2，…，m；显然li＝1，li≥0，其中，Eii为第i种单项预测模型的预测误差平方和。 从上面的分析可以得出，组合预测模型为： y（t）＝l1 y1（t）＋l2 y2（t）＋l3 y3（t），其中： y（t）为组合预测的结果，y1（t）为Logistic生长模型预测结果，y2（t）为基于GDP的回归分析得出的预测结果，y3（t）为BP神经网络预测结果，t为时间。 根据前三种方法的预测进行组合计算，得到辽宁省沿海港口集装箱吞吐量，2015年万TEU，2020年万TEU。根据预测结果可以看出，辽宁省沿海港口集