半殖民地半封建中国经济发展(下).docVIP

半殖民地半封建中国经济发展(下)第三节 交通 鸦片战争以前的中国交通是以手工业为基础的旧式交通。鸦片战争以后，在新的技术条件与新的要求下，与之相制约的新式交通也因而出现并逐渐发展起来了。所谓新式交通，就是航路、铁路、公路和航空。它们的出现和发展的选择，可以分做下列二个时期： 第一时期，从鸦片战争到一九三○年（或九一八事变以前）。在这个时期里铁道与航路有很大的发展。 一八九五年中日战争之前，曾有两条铁路出现：一八七六年完工的淞沪铁路和一八八一年完工的唐胥（唐山至胥各庄）铁路。前一条因为居民的反对（说是破坏风水）满清政府卖价向英国收买而拆掉了；后一条铁路是中国资本家开办的。至于航业（水上航沪），也只的创的怡和公司和太古公司以及招商局，前二者是英国资本，后者是国营，船只和数量都还小。 中日战争后，情形使不同了，铁路和航路都有了大的发发展。一八九五年到一九○五年之间帝国主义强迫建筑了以下的铁路：外资直接经营的有东滑、胶济及滇越三条，共长二千一百零九英里；由借款建筑的有京汉、汴洛、正太、京奉、道清、沪宁及粤汉七条，共长二千八百七十一英里。外资强迫建筑这些铁路的主要目的是为了追求他们的剩资本，他们以八五间和强迫中国向他们借款，强制买购他们的铁路材料，建成后又由他们实际管理路权以便使用和开发沿线矿山和经营工商业，同时也就把所在区域划成了他们 的势力范围，到了一九○五年至辛亥革命期间，由于中国人民有联同利权的反帝运动，铁路契约的苛刻程度才有一些变化；同时，中国政府（以私人资本和阶级为主）开始了其他铁路的建筑（较前增长了三千余英里）并顾回粤汉京汉两路，（外资阻挠经营的现象乃暂告绝。但并不是说帝国主义从此放弃了这一侵略中国的武器，情形正是相反。辛亥革命后，各帝国主义又开始争抢筑路权，并与袁世凯勾结，订立了十四件借款条约，只因欧战爆发，这个夺筑计划没有能够实现。而另一方面，东三省的铁路建筑很快地进行着，四洮、涛海、呼浍、洮昂、打通、吉敦、吉海等线，共长一千二百英里左右，积原有的相加，竟达到全国长度（八千六百四十一英里——一九三○前的计算）的五分之二，即三千三百十英里。这一个时期的铁路情形大概就是如此。所有铁路除四分之一为外资直接经营外其余也大部都与外资有关。 其次，便是筑路的发展情况。为明显起见，先引进星海关报告体于出入中国口岸的商船只数吨数及其指数（以一九一三年为基数）的一个简单的统计如： 年·度 只数 指 数 吨数 指数 （单位一千） （单位万） 一八七一 三 一八·一 八八·八 一八九五 三七 一九·五 二九三一·九 一九一二 一八三 九五·八 八七九三·八 一九一四 二二一 一一五·七 九七一○三·○ 一九一五 二○三 一○八·三 九○九七·一 一九一八 一九三 一○一·三 八○八六·○ 一九一九 二○九 一一○·○ 九二一○二·六 一九二六 一三九 八三·四 一三四一四四·三 一九二八 一八六 九八·○ 一五二六一三·五 一九三○ 一八一 九四·九 一五五一六六·七 这说明在这里吗？这个的方向说航业的发展是一直向上的。其中有五年吨数比前一年增多而只数反是减少的现象，乃是因为轮般的增加与帆船减速少的原数，也就是说，旧式航业进一步地衰亡了。（以上数字引自线亦石“近代经济发展史”） 第二时期，是从一九三○年到抗战爆发，这一时期中公路与航空有显著的发展。因为这时中国一方面是东北沦陷，另一方面，正是工农民民主革命运动高涨，国内阶级斗争达到最高点的时候。在这情况下，统治阶级高喊着“攘外必先安内”的口号，在帝国主义的帮助下再接再厉地大举其对革命势力的围剿。因此他们在军事需要的地区，从江苏浙江福建两广云南贵州四川陕西直到湖北安徽等十余省的）圆圈线内大规模地建筑了公路。请看下面的公路长度表（“中国经济论文集”） 年 度 度（公里） 年 度 长度（公里） 一九二四 16.000 一九二九 34.444 一九二五 23.333 一九三○ 46.666 一九二六 26.111 一九三一 66.111 一九二七 29.170 一九三二 70.899 一九二八 30.330 一九三三 76.474 从一九三四年起还定了七省公路计划，西北公路计划，西南公路计划，总长度在几万里以上，预备大造公路。在这时期内，为了同一军事的目的，也筑了少数铁路，如浙翡、京芜、苏嘉以及粤汉路的一段等线。随着帝国主义对革命进攻的支持，帝国主义者目前也加紧了直接的掠夺，这就表现在德意日三帝国主义在中国的航空公司从一九二九到一九三三年十一月已开航约八千公里，而德国资本的欧亚航空公司从一九三二年到一九三四年九月已开航约四千公里。至于日本帝国主义则在东北热河及华北从事航空线的扩大。 第三时